安すぎる大学の学費により日本社会が失ったもの
慶應義塾大学の伊藤公平塾長が、3月に文部科学省・中央教育審議会の特別部会で「国公私立大学の設置状態にかかわらず、大学教育の質を上げていくためには、公平な競争環境を整えることが必要。国立・公立大学の家計負担は、年間150万円程度に上げるべき」と提言しました。今回は、日本の大学と学費のあり方について考えてみましょう。 文科省は火消しに回る 4月中旬に伊藤氏の提言がメディアで明らかになると、大きな波紋を呼びました。ほぼ反対一色で、SNSやネット掲示板には次のようなコメントがあふれていました。 「学費の値上げと大学教育の質の向上がどうつながるのか。私立大学と国公立大学が公平な競争をする必要があるのか。ちょっと意味がわからない」 「値上げすると、いよいよ裕福な家庭しか大学に進学できなくなる。努力すれば国公立大学で安く学べるという今の仕組みを変えるのは反対」 文科省の担当者は、早々に「あくまで提案が議
人間に近づいた｢GPT-4o｣3つの進化のポイント
「私にとって魔法のようだ」ーー。サム・アルトマンCEOがそう予告していた新たなサービスがベールを脱いだ。 アメリカのOpenAIは5月13日、ChatGPTから使える新たな生成AIモデル「GPT-4o（フォー・オー）」を発表した。このAIの「知能」はこれまでのGPT-4と基本的に同じだが、応答時間を大幅に短縮するなど「使い易さ」で進化したという。 有料のGPT-4とは対照的にGPT-4oは無料ユーザーでも利用できるが、時間当たりの利用回数などが有料ユーザーに比べて制限される。無料化によってなるべく多数の利用者に使ってもらうことでChatGPTのユーザーベースを拡大し、飛躍的な進化が期待される次世代モデル「GPT-5」（まず間違いなく有料化される）のリリースに向けて足場を固めようとしている意図がうかがえる。 本稿では3つの「進化のポイント」に解説したい。 従来より「自然な会話」ができるように
｢ライドシェア｣解禁1カ月､ドライバーが見た実態
4月8日から東京都などで「日本型ライドシェア」が解禁され、約1カ月が過ぎた。 東京に神奈川や名古屋、京都市域を含む先行エリアではすでに90社（4月26日時点）の運行が行われており、解禁前に議論の対象となった安全性の面では、今のところ大きな事故が起きたという声は聞こえてこない。 その理由はシンプルで、まだそれほど多くの人が乗車を経験していないということがあるように感じる。本稿では正確に把握することが困難な日本型ライドシェアの実情を、数字や事業者、ドライバーの視点から追っていく。 ライドシェア利用を試みたが… 現在のライドシェアは、配車アプリである「GO」や「Uber」「S・RIDE」「DiDi」の4つのアプリ内から、国交省から定められた時間帯にのみ乗車できるというものだ。 この内「Uber」を除くアプリでは、ライドシェア車両を指定することはできず、その「Uber」も稼働台数は限定的とされてい
j次のブックマーク
k前のブックマーク
lあとで読む
eコメント一覧を開く
oページを開く
