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財務省の信用を失墜させかねない｢一枚の資料｣
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財務省の信用を失墜させかねない｢一枚の資料｣
ところで、なぜ財務省は、「債務残高／GDP」ではなく、素直に「債務残高」と経済成長率の相関関係を示さなかったのだろうか。 それは、経済評論家の三橋貴明氏が明らかにしている。彼はブログで、OECD諸国の政府債務残高と実質経済成長率の間には正の相関関係があるという、財務省にとってはまことに不都合なデータを示したのである。 もっとも、先ほど述べたように、重要なのは、政府債務ではなく、政府支出の規模と経済成長との関係である。 これについては、すでに朴勝俊・関西学院大学教授による論文がある。その中で朴教授は、OECD各国の政府支出の伸び率と名目・実質GDP成長率の間に強い相関関係があることを示したばかりではなく、政府支出から名目GDPへの因果性の検討まで行っている。 特に、この論文の中で、1997年から20年間のOECD諸国の政府支出の伸び率とGDP成長率の相関を示した「図表1」における日本の位置に
｢ライドシェア｣解禁1カ月､ドライバーが見た実態
4月8日から東京都などで「日本型ライドシェア」が解禁され、約1カ月が過ぎた。 東京に神奈川や名古屋、京都市域を含む先行エリアではすでに90社（4月26日時点）の運行が行われており、解禁前に議論の対象となった安全性の面では、今のところ大きな事故が起きたという声は聞こえてこない。 その理由はシンプルで、まだそれほど多くの人が乗車を経験していないということがあるように感じる。本稿では正確に把握することが困難な日本型ライドシェアの実情を、数字や事業者、ドライバーの視点から追っていく。 ライドシェア利用を試みたが… 現在のライドシェアは、配車アプリである「GO」や「Uber」「S・RIDE」「DiDi」の4つのアプリ内から、国交省から定められた時間帯にのみ乗車できるというものだ。 この内「Uber」を除くアプリでは、ライドシェア車両を指定することはできず、その「Uber」も稼働台数は限定的とされてい
｢電気運搬船｣が日本のエネルギー事情を変える日
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