スウェーデン版新幹線の予定経路と駅が発表される（その2） - スウェーデンの今
前回の続き。 【 新幹線の必要性 】 スウェーデンに新幹線（高速鉄道）を建設することについて、私自身は否定的に感じていた時期もあった。巨額の資金を投じて新しい路線を作るくらいなら、現在すでにある線路を改修したり増強したりすることで、頻繁に起こる列車の遅延を減らすことを優先すべきではないかと考えていたからだ。 しかし、その後、様々な討論や賛否両論に耳を傾けながら分かってきたことがある。新幹線を建設する主な目的は、当然ながら都市間の所要時間を短縮して鉄道の利便性を高めることで、航空機や車から乗客を鉄道にシフトさせることである。これは気候変動対策のためにも必要なことである。ただ、それだけが目的ではない。在来線の負担を軽減することも重要な目的であるのだ。 環境への意識の高まりや、鉄道の利便性が向上したことなどによって、過去20年にスウェーデン国内の鉄道利用客は2倍近くに増加している。一方、鉄道イン
スウェーデン版新幹線の予定経路と駅が発表される（その1） - スウェーデンの今
スウェーデンの高速鉄道計画がさらに一歩前進した。今月初めに予定経路と予定駅が正式に発表されたのである。 高速鉄道（新幹線）構想といえば、スウェーデン国鉄SJが特急列車X2000を導入した1990年代から浮上し、その利点やコストが次第に議論されるようになっていった。首都のストックホルムから第2の街ヨーテボリ、第3の街マルメを結ぶ路線であり、特にこの新線が敷設されるであろう沿線の自治体が大きな関心を寄せてきた。中でもストックホルムとヨーテボリ、およびストックホルムとマルメの中間に位置するヨンショーピン（Jönköping）市はこれまで在来線の幹線から外れた場所に位置し、ローカル線に乗り換えなければ鉄道による到達が不可能であったが、この新線が敷設されるとヨーテボリ行き路線とマルメ行き路線の分岐点となる可能性が高いため、このプロジェクトの実現を積極的にスウェーデン政府に働きかけてきた。また、スウェ
スウェーデンにおける鉄道競争（2）： 高収益路線のキャパシティーの限界が課題 - スウェーデンの今
前回は、これまで国鉄SJがほぼ独占してきた西部幹線（ストックホルム－ヨーテボリ）に今年から民間事業者である香港資本のMTRとスウェーデン資本のCitytågが参入してきて、競争が激化することを書いた。 競争の結果、スウェーデンの二大都市を結ぶこの路線の切符が安くなるだろうと予測される。MTRは新型車両を引っさげて参入してくるし、Citytågは中古車両を使って低コストで特急列車を運行するため、SJも切符の値段を下げざるをえないだろう。関係者によると平均10～15％の値下げが見込まれるという。 平均的な価格が下がれば、これまで車やバス、航空機を使ってきた人が鉄道を利用するようになるだろうから、鉄道への需要はますます高まる。過去20年ほどを振り返ってみると、2012年の鉄道旅客輸送量は118億［人*km］で、1992年の約2倍に増えている。これから先も、旅客輸送量はさらに増加していくだろう。
スウェーデンにおける鉄道競争（1）： 国鉄SJの新規投資とは・・・？ - スウェーデンの今
今年からスウェーデンの鉄道の上下分離がさらに深化する。1990年代の鉄道自由化に伴い、もともと国の鉄道庁が管轄していた鉄道インフラと鉄道運行事業が分割された。鉄道インフラの整備・管理は鉄道庁（現・交通庁）が担う一方、鉄道運行事業を行う目的で設立されたのが「SJ AB」だ（ABは株式会社の意。SJの全株は今でもスウェーデン政府が所有しているため民営ではなく、あくまで国鉄。 乗っていた列車が遅れたりして腹をたてた乗客は、SJ ABを逆さに読んだりする・笑）。 その後、鉄道運行事業にはSJ以外の民間事業者の参入も徐々に緩和された。例えば、ルレオやキルナへ行く夜行列車の運行をSJと他の事業者との間で入札にかけ、一時期は Tågkompaniet や Connex といった事業者が列車を走らせたこともあった。 また、ストックホルム－ヨーテボリ間やストックホルム－マルメ間の幹線では、Intercity
1
リリース、障害情報などのサービスのお知らせ
最新の人気エントリーの配信
処理を実行中です
j次のブックマーク
k前のブックマーク
lあとで読む
eコメント一覧を開く
oページを開く
