直6でもV8でもFFになる「エンジン横置き」流行の理由［内燃機関超基礎講座］
いまやフォード・エクスプローラーのような大型SUVでさえモノコックボディのFFである。世界中で1年間に生産される約9000万台の自動車のうち8割以上が、FFまたはFFベースのAWD（全輪駆動）である。なぜFFは、そのなかでもとくにエンジン横置きFFが世界的に流行したのだろうか。おもな要因とその背景を考えてみる。 TEXT：牧野茂雄（Shigeo MAKINO） 1980年代半ばにフォードは、インターミディエイトクラスのトーラスをV6エンジン横置きのFF車として発売した。90年前後にはGMがV8エンジン搭載のフルサイズクラスまでをFF化し、いずれFRはトラック系を除いて消滅するのではないかと言われた。かつて英国でFF初期の名車「ミニ」が生まれた背景は、56年に勃発したスエズ動乱による石油価格の高騰だった。73年と79年に世界を二度襲ったオイルショックは日本にもFF車を産んだ。自動車の小型軽量
三菱「新MIVEC」が予感させる、DOHC全盛期の終わりの始まり
図2 制御シャフトの角度を変える機構。右のモータでウオームを回し、扇形のウオームホイールが制御軸につながっている。手前は可変タイミング機構とカムスプロケット。可変タイミング機構は本文で紹介したDOHCとは別の理由で付けている。 「これじゃDOHCの意味ないですね」。ちょっとうなった。三菱自動車が開発し、「RVR」「ギャラン フォルティス」「ギャラン フォルティス スポーツバック」に一斉に採用した「新MIVEC」エンジン（図1）。SOHCで吸気弁の可変リフト、可変タイミングを実現した（図2）。 横文字の略語が並んで申し訳ない。OHCというのはOver Head Camshaftの略。昔、カム軸がエンジンの下の方にあった頃についた名前で、今は普通のエンジンだ。その前のSとDはSingleとDoubleで、カム軸が1本か2本かを示す。MIVECは三菱の商品名でMitsubishi Innovat
6年ぶりに違和感バッシングの話、これではますます手が縮む - 日経Automotive Technology - Tech-On！
「ブレーキペダルとアクセルペダルが左右に並んでいる。私に言わせれば、あんなばかな構造はあり得ない」。本日発売の『不具合連鎖』で、「安全学」の伝道師である明治大学理工学部情報学科教授の向殿政男氏が語った言葉である。 正論である。間違えないようにするなら、場所をもっと離すか、「踏む」だけでなく「引っ張る」「ひねる」のように操作の仕方を変えるというのが人間工学の基本である。 しかし、今回トヨタ自動車が巻きこまれた一連の不具合、それに対する世間の反応を見ていると、基本に従った正しい設計などできない気がしてくる。長い間慣れ親しんだ感覚からかけ離れたものを作れば、たちまちバッシングに会う。 6年前にも違和感バッシングについて書いたことがある。違和感にあまり神経質になると、クルマの進歩を止めてしまうと考えたからだ。 このときは左右の駆動力を配分する装置と、CVT（無段変速機）を例に出した。向殿氏はアクセ
トランスミッションのシフトってどうなっているの？（1/3） － ＠IT MONOist
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【MAZDA】マツダ技報｜テクノロジー
電気自動車のモーターは車輪の中に
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