「車内ガラガラ」「都心部と思えない」 京阪電鉄・IR撤退リスクで中之島線延伸の判断先送り、夢洲はまた“負の遺産”に逆戻りか？ | Merkmal（メルクマール）
京阪ホールディングスは、大阪市内を走る京阪中之島線の延伸決定を延期した。同社は、2030年に夢洲に開業予定の統合型リゾート（IR）の先行きが不透明であることを理由に挙げている。 京阪ホールディングス（HD）は大阪市を走る京阪中之島線延伸について判断を先送りした。夢洲で2030年に開業を予定する統合型リゾート（IR）の先行きが不透明なためとしている。東西3km、南北最大300mの細長い形で堂島川と土佐堀川の間に位置する大阪市北区の中之島。 大阪市役所、日本銀行大阪支店、大阪府立国際会議場などが並ぶ都心部の一角だが、この地下を東西に鉄道が走る。2008（平成20）年に開業した京阪電鉄の中之島線だ。 中之島線は北区の中之島駅から中央区の天満橋駅を結ぶ3km。駅は五つで、うち 「4駅」 が中之島にある。島内4駅で最も東に位置する北区のなにわ橋駅から中之島駅行きの電車に乗った。通勤時間でないからか、
「滋賀は京都の植民地か」 北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾 | Merkmal（メルクマール）
「滋賀は京都の植民地か」 北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾 3月16日に福井県敦賀市へ延伸する北陸新幹線。次の大阪延伸は京都府内の反対運動でめどが立たないが、仮にこれが片付いてももうひとつの難題がある。湖西線の並行在来線問題だ。 駅舎の最上部は12階建てビルに相当する高さ37m。近くでJR北陸本線の上を通る国道8号バイパスをまたいだためで、整備新幹線の駅舎としては国内最大になる。北陸新幹線が延伸する敦賀市のJR敦賀駅は、巨大な要塞（ようさい）のようなたたずまいで開業を待っている。 敦賀市は古くからの港町。駅舎内は港町らしいしつらえがあちこちに施された。3階の新幹線ホームは船の甲板をイメージした木彫りタイル仕上げ。待合室は船の操舵室を思わせる外観にしている。市民の多くは新幹線延伸を港町敦賀の新たな船出と考え、期待に胸を膨らませるが、敦賀駅から先の
京都市の「観光公害」 45年前廃止の「市電」が現役だったら避けられた？ | Merkmal（メルクマール）
京都の観光公害は依然として解決されていない。この状況を受けて、インターネット上には「京都市電を廃止したのは間違いだった」などの意見が出ている。 京都の観光公害は依然として解決されていない。この状況を受けて、インターネット上には「京都市電を廃止したのは間違いだった」などの意見が出ている。 京都市電が全廃されたのは1978（昭和53）年だ。総延長68.8kmという日本最大の路面電車網を持っていた。存廃議論が本格化したのは、1965年の京都市の交通事業審議会の答申以降である。この答申では、京都市の将来的な交通体系として 「高速鉄道とバスへの移行が望ましい」 とされている。審議会がこの答申に至った理由は ・交通渋滞が路面電車の定時性を低下させていた ・ドーナツ化現象が起こっていた ことのふたつである。 1960年時点、京都市の人口は市電外周外が約65万人であるのに対し、外周内は約64万人で、外側の
大型複合施設が「負の遺産」に 岡山県津山市はなぜ中心市街地の再開発に失敗したのか？ コンパクトシティ“先進地”の悲しき末路とは | Merkmal（メルクマール）
岡山県津山市の作陽高校が、生徒の確保が難しいとして4月から倉敷市へ移転した。津山市はかつてコンパクトシティの先進地ともてはやされたが、何があったのだろうか。 岡山県津山市の作陽高校が、生徒の確保が難しいとして4月から倉敷市へ移転した。津山市はかつてコンパクトシティ（交通、商業、医療、教育、行政などの機能を都市中心部に集約する概念）の先進地ともてはやされたが、何があったのだろうか。 吉井川沿いの小高い丘にあるレンガ色の校舎は窓が閉じられ、白いカーテンが引かれている。なかに人の気配は感じられない。岡山県北部の中心都市・津山市の作陽高校。昭和初期の1930（昭和5）年に創設された私立高校だが、4月から県南部の倉敷市に移転し、作陽学園高校の新名称で再スタートを切った。 作陽高校は難関国立大学に進学する生徒を輩出する一方、スポーツや文化活動で有名だった。プロゴルファーの渋野日向子さんや俳優のオダギリ
今こそ「夜行列車」の復活を！ 高速バスも車中泊も安眠には程遠い、「快適旅」という原点に立ち戻れ | Merkmal（メルクマール）
車中泊も高速バスに押されて、いまや存在感が弱まっている夜行列車。今回はその独自の魅力と有用性について解説する。 旅行需要の回復が見込まれる今後、筆者（昼間たかし、ルポライター）は、移動時間を有効に活用できる「夜行列車」こそ復活すべき――と考える。 現時点で、定期運行をしている国内の夜行列車は東京～高松・出雲市間を走る「サンライズ瀬戸・出雲」のみだ。2013年に運行を開始した「ななつ星 in 九州」以降、パッケージツアー専用の豪華寝台列車としては運行本数が増えているものの、移動手段としては 「絶滅危惧種」 である。 繁忙期に臨時列車として運行されていた夜行列車（座席車を主とするもの）も運行されることは少なくなった。座席車主体の夜行列車は、定期列車が2016年に「はまなす」が廃止されたことで消滅した。「大垣夜行」以来、長く親しまれてきた「ムーンライトながら」は季節列車として最後まで残っていたも
「私は長崎市に行かない」 9月開業・西九州新幹線に地元から「NO」の声、経済効果は本当にあるのか？ | Merkmal（メルクマール）
長崎駅と佐賀県の武雄温泉駅を結ぶ西九州新幹線が9月23日、開業する。試験走行も5月10日から始まる予定で、長崎市の経済効果は年間114億円が見込まれる。 長崎駅と佐賀県の武雄温泉駅を結ぶ西九州新幹線が2022年9月23日、開業する。それに向けて、試験走行も5月10日から始まる予定だ。 沿線にとっては待望の新幹線開業だが、あくまで暫定的なもの。なぜなら、在来線の特急かもめで博多駅から武雄温泉駅まで行き、新幹線に乗り換えなければならないからだ。 博多～武雄温泉間は、費用負担や整備方式をめぐって折り合いが付いておらず、着工には至っていない。先の見通しの立たない暫定開業だが、この新幹線は地域にどんな効果をもたらすのだろうか。 長崎市の経済効果は「年114億円」見込み西九州新幹線の特設ウェブサイト（画像：JR九州） 新幹線開業による経済効果に対する期待値が最も高いのは、長崎市だ。 長崎駅は開業を前に
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