MMM @MMM140806 コストカッターが、短期的に利益を上げ、そのコストカッターが出世や転職していなくなった後に、問題が発生する。 この現象に、名前はないものか。 2024-05-02 15:16:14
ホンダは同社初の量産EV「Honda e」の生産を今年1月に終了した。発売開始は2020年夏で、3年という異例の短さの生産終了だった。どこに問題があったのか。ジャーナリストの井元康一郎さんは「乗り心地や運動性能は卓越していたが、価格と航続性能の2点に関して初志貫徹できなかったことで存在意義の不明な商品になってしまった」という――。 ホンダ・日産のEV提携のウラで、「Honda e」が生産終了に 今年1月のCES(北米家電ショー)で次世代BEV(バッテリー式電気自動車)のコンセプトカー「Honda 0ゼロ」シリーズを公開、3月15日には日産自動車と電動化、知能化に関する提携の覚書を交わすなど、2040年脱エンジン宣言の実現化に躍起になっているホンダ。その陰で今年1月末、1台のBEV「Honda e」が生産終了となった。
Honda eのフロントビュー。古き良き時代のユーロハッチバックを連想させる凝縮感の強いデザインだ - 写真=筆者撮影 ホンダは同社初の量産EV「Honda e」の生産を今年1月に終了した。発売開始は2020年夏で、3年という異例の短さの生産終了だった。どこに問題があったのか。ジャーナリストの井元康一郎さんは「乗り心地や運動性能は卓越していたが、価格と航続性能の2点に関して初志貫徹できなかったことで存在意義の不明な商品になってしまった」という――。 【写真】Honda eのインフォメーションディスプレイ ■ホンダ・日産のEV提携のウラで、「Honda e」が生産終了に 今年1月のCES(北米家電ショー)で次世代BEV(バッテリー式電気自動車)のコンセプトカー「Honda 0(ゼロ)」シリーズを公開、3月15日には日産自動車と電動化、知能化に関する提携の覚書を交わすなど、2040年脱エンジン
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HEVは、ホンダにとってまさに“ドル箱”である。世界的なHEVの需要好調を追い風に、同社は2023年度、世界でHEVを約80万台販売した。2024年度は100万台の販売を見込む。2024ビジネスアップデートで三部氏は「現在、北米を中心にHEV事業は好調だ。このままいくと(HEVの販売台数は)180万台まで伸びる可能性がある。ピークは2029年から2030年だろう」と予測した。 これまでホンダは、最大3種類あったハイブリッドシステムをe:HEVのみに絞ることで、コストを効率化してきた。 e:HEVに統一したことで「コンセプトや制御の考え方など基本的な構成を同じにできた。エンジンやモーター、電池などの制御が共通だと、基本的に相似形でハードウエアを設計できる。その分、開発効率が良くなる」とホンダの技術者は説明する。実際に中型セダン「アコード」の2023年型は、2018年の従来型に対して、出力密度
発売が近づくと、国土交通省の立ち会いの下で認証試験が実施される。認証試験に合格しなければ、クルマを発売することはできない。日産自動車(以下、日産)は軽電気自動車(EV)の発売に向けて認証試験に挑んだ。ところが、思わぬ落とし穴にはまった。(本文は敬称略) 2021年10月末、某所。日産の開発陣は量産前の認証試験のために軽EVを試験場に持ち込んだ。認証試験は量産条件と同じ車体で行う必要があるため、発売予定時期の半年ほど前に実施される。 軽EVは次々と試験項目をクリアしていった。このまま無事通過するだろうと試験場にいた誰もが思っていた。これまでを振り返っても、認証試験でつまずいたクルマの開発は思いつかない。そうこうしているうちに、試験は外部短絡試験に移行した。 外部短絡試験は2次電池(以下、電池)に異常な高電流が流れたときに、ヒューズが切れて安全を確保できるかどうかを検証するものだ。試験内容とし
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内燃機関の未来 さて、そうしてCNF時代の内燃機関という話になれば、開発すべきエンジンはおそらく2種類ある。まずは発電用エンジンである。日産のe-POWERや、マツダのロータリーEVは、発電用エンジンと発電機を動力源として、駆動は100%モーターである。こうしたシリーズハイブリッド用の発電専用エンジンには今後大きな進歩が期待できる。 定格でしか運転しないため、全域でのエンジン性能が不要。当然高回転の許容も必要ない。2000回転からせいぜい3000回転が関の山。吸排気効率はピンポイントで定格運転域に最適化が可能になる。 吸排気は気体の脈動の影響を強く受ける。系全体には本来固有の周波数があり、吸気ならば吸気管系の長さと容積で効率の良い回転域が決まる。トロンボーンが管の長さと容積を変えて音の高さを変えるのと同じなのだ。 レース用のエンジンのパワーアップを追求すると特性がピーキーになるのはそういう
テスラが充電器部門で大量解雇を行ったニュースが伝えられ、テスラがEVの充電サービスから撤退するかのような言説がSNSや一般メディアの記事などで飛び交っています。はたして、このニュースをどう受け止めるべきなのか。GWボケに喝を入れつつ論考してみます。 充電サービスから撤退なんてするはずはない ニッポンがGWに浮かれる4月30日、アメリカで、テスラが充電器部門の幹部や社員を大量解雇したというニュースが伝えられました。 テスラの充電方式は北米標準充電規格(NACS=North American Charging Standard)として公開(SAE J3400)されており、日本のトヨタや日産も今後北米で発売するEVに採用していくことを発表しているほか、フォードやGMなどのアメリカメーカー、メルセデス・ベンツやBMWなどの欧州メーカーも今後は北米発売のEVにNACSを採用することになっています。
九州旅客鉄道株式会社(JR九州)、住友商事、住友商事九州(福岡市)が出資し設立したでんきの駅(福岡市)は3日21日、系統用蓄電池事業の第1号案件として熊本市で建設を進めてきた系統用蓄電所「でんきの駅川尻」を完工した。 鉄道沿線特有の土地形状に合わせた専用設計の「バッテリー・ステーション」システムを構築した。蓄電池は、住友商事と日産自動車の合弁会社であるフォーアールエナジー(横浜市)が提供するリユース(再使用=中古)品のEV(電気自動車)用バッテリーを定置用にシステム化した「EVバッテリー・ステーション」を採用した。蓄電事業としての運用は、でんきの駅が担当する。 定格出力は1.5MW、実効容量は6.0MWh。リユースEVバッテリーを約350台分収納し、電池交換が可能。また、スケールアップ(高出力・大容量化)のための制御技術を導入した。今後、設備の本格稼働に向け各種試験を行った後、需給調整市場
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