コストカッターが短期的に利益を上げたあと出世や転職していなくなった後に問題が発生する現象に名前はないものか
MMM @MMM140806 コストカッターが、短期的に利益を上げ、そのコストカッターが出世や転職していなくなった後に、問題が発生する。 この現象に、名前はないものか。 2024-05-02 15:16:14
MMM @MMM140806 コストカッターが、短期的に利益を上げ、そのコストカッターが出世や転職していなくなった後に、問題が発生する。 この現象に、名前はないものか。 2024-05-02 15:16:14
なぜホンダ初の量産EV｢ホンダe｣はたった3年で生産終了になったのか…｢欧州ジャーナリストの絶賛｣の裏側 開発ポリシーを貫けなかった
ホンダは同社初の量産EV「Honda e」の生産を今年1月に終了した。発売開始は2020年夏で、3年という異例の短さの生産終了だった。どこに問題があったのか。ジャーナリストの井元康一郎さんは「乗り心地や運動性能は卓越していたが、価格と航続性能の2点に関して初志貫徹できなかったことで存在意義の不明な商品になってしまった」という――。 ホンダ・日産のEV提携のウラで、「Honda e」が生産終了に 今年1月のCES（北米家電ショー）で次世代BEV（バッテリー式電気自動車）のコンセプトカー「Honda 0ゼロ」シリーズを公開、3月15日には日産自動車と電動化、知能化に関する提携の覚書を交わすなど、2040年脱エンジン宣言の実現化に躍起になっているホンダ。その陰で今年1月末、1台のBEV「Honda e」が生産終了となった。
なぜホンダ初の量産EV「ホンダe」はたった3年で生産終了になったのか…「欧州ジャーナリストの絶賛」の裏側（プレジデントオンライン） - Yahoo!ニュース
Honda eのフロントビュー。古き良き時代のユーロハッチバックを連想させる凝縮感の強いデザインだ - 写真＝筆者撮影 ホンダは同社初の量産EV「Honda e」の生産を今年1月に終了した。発売開始は2020年夏で、3年という異例の短さの生産終了だった。どこに問題があったのか。ジャーナリストの井元康一郎さんは「乗り心地や運動性能は卓越していたが、価格と航続性能の2点に関して初志貫徹できなかったことで存在意義の不明な商品になってしまった」という――。 【写真】Honda eのインフォメーションディスプレイ ■ホンダ・日産のEV提携のウラで、「Honda e」が生産終了に 今年1月のCES(北米家電ショー)で次世代BEV(バッテリー式電気自動車)のコンセプトカー「Honda 0(ゼロ)」シリーズを公開、3月15日には日産自動車と電動化、知能化に関する提携の覚書を交わすなど、2040年脱エンジン
日産自動車は16日、銅の代わりにアルミニウムを使った次世代モーターを開発したと発表した。銅より軽くて安いアルミを使い、車体の軽量化や電気自動車（EV）の製造コストの低減につなげる。日産は将来的にEVの製造コストを3割下げ、2030年度にガソリン車と同等にする計画。EVの価格競争が激しいなか、コスト低減で販売拡大を目指す。同日、横浜工場（横浜市）で次世代のEV向け技術を報道陣に公開した。アルミは
日産自動車はSUV（多目的スポーツ車）タイプの電気自動車（EV）「アリア」に新たなモデルを投入した。既に販売している標準モデルより航続距離が4割伸びた。6月にはスポーツ車仕様に施したタイプも発売する。アリアはこれまで半導体不足や塗装工程の問題で生産販売が出遅れていたが、モデル拡充で巻き返しを狙う。新たに「B9」モデルを発売した。搭載電池の容量は標準モデル「B6」から38%増の91キロワット時と
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発売が近づくと、国土交通省の立ち会いの下で認証試験が実施される。認証試験に合格しなければ、クルマを発売することはできない。日産自動車（以下、日産）は軽電気自動車（EV）の発売に向けて認証試験に挑んだ。ところが、思わぬ落とし穴にはまった。（本文は敬称略） 2021年10月末、某所。日産の開発陣は量産前の認証試験のために軽EVを試験場に持ち込んだ。認証試験は量産条件と同じ車体で行う必要があるため、発売予定時期の半年ほど前に実施される。 軽EVは次々と試験項目をクリアしていった。このまま無事通過するだろうと試験場にいた誰もが思っていた。これまでを振り返っても、認証試験でつまずいたクルマの開発は思いつかない。そうこうしているうちに、試験は外部短絡試験に移行した。 外部短絡試験は2次電池（以下、電池）に異常な高電流が流れたときに、ヒューズが切れて安全を確保できるかどうかを検証するものだ。試験内容とし
全固体電池は「リチウム金属負極」を採用し、従来の車載電池の約1.5～2倍となる1千ワットアワーのエネルギー密度を実現する。 日産自動車は16日、電気自動車（EV）の基本性能を大幅に高める「全固体電池」などの次世代中核部品の概要を明らかにした。全固体電池は「リチウム金属負極」を採用し、従来の車載電池の約1.5～2倍となる1千ワットアワーのエネルギー密度を実現する。また、中国などに偏在し高性能モーター用に需要が拡大しているレアアース（希土類）のネオジムを使わずに高い性能を達成する世界初の「サマリウム鉄系磁石」を導入する。 電池は同じ体積の場合、エネルギー密度が高い方が電力をより長い時間引き出せるため、EVの航続距離性能の向上につながる。リチウム金属負極は、電池材料として一般的に使われる黒鉛に比べてエネルギー密度を高められるが、扱いが難しく、全固体電池の量産に採用するのは日産が初めてとみられる。
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逆風のEV、本格普及に必要なことは？日産は全固体電池の量産を急ぐも開始は28年、車両コスト削減だけでは不十分 | JBpress (ジェイビープレス)
電気自動車（EV）市場の伸びが鈍化している。逆風が吹くなか、本格普及に向けて必要なことはなんだろうか。 電池コストの削減や航続距離の伸長などのカギになると見られる全固体電池については開発競争が加速しており、日産自動車はパイロット生産ラインを公開した。 だが、本格普及に向けて必要なのは革新的な電池だけではない。（JBpress） （桃田健史：自動車ジャーナリスト） 日産自動車（以下、日産）は4月16日、横浜工場（横浜市神奈川区）で全固体電池のパイロット生産ラインを公開した。今年8月に各工程の設備を搬入し、来年3月に稼働を開始する予定だ。 今回、現地視察取材会に参加したが、現状ではこれまでエンジン部品の加工などで使っていたスペースをリノベーションし、新しいエアダクトや壁などが設置された状態だった。 ここでは、電極を構成する部材を混ぜる電極工程、パウチ型のセルに仕立てる工程、複数のセルをモジュー
これからのエンジン開発、どうなる？
内燃機関の未来 さて、そうしてCNF時代の内燃機関という話になれば、開発すべきエンジンはおそらく2種類ある。まずは発電用エンジンである。日産のe-POWERや、マツダのロータリーEVは、発電用エンジンと発電機を動力源として、駆動は100％モーターである。こうしたシリーズハイブリッド用の発電専用エンジンには今後大きな進歩が期待できる。 定格でしか運転しないため、全域でのエンジン性能が不要。当然高回転の許容も必要ない。2000回転からせいぜい3000回転が関の山。吸排気効率はピンポイントで定格運転域に最適化が可能になる。 吸排気は気体の脈動の影響を強く受ける。系全体には本来固有の周波数があり、吸気ならば吸気管系の長さと容積で効率の良い回転域が決まる。トロンボーンが管の長さと容積を変えて音の高さを変えるのと同じなのだ。 レース用のエンジンのパワーアップを追求すると特性がピーキーになるのはそういう
新型車の外観デザインは、そのクルマのイメージを確立する重要な要素だ。外装設計は、デザイナーの「理想」と市販車の「現実」をつなげる仕事である。日産自動車（以下、日産）の軽電気自動車（EV）「サクラ」は、外観デザインでも開発開始から市販車完成まで様々な紆余曲折（うよきょくせつ）があった。その裏には、先に開発が始まったEV「アリア」の影が常に付きまとっていた──。（本文は敬称略）
テスラが充電器部門で大量解雇を行ったニュースが伝えられ、テスラがEVの充電サービスから撤退するかのような言説がSNSや一般メディアの記事などで飛び交っています。はたして、このニュースをどう受け止めるべきなのか。GWボケに喝を入れつつ論考してみます。 充電サービスから撤退なんてするはずはない ニッポンがGWに浮かれる4月30日、アメリカで、テスラが充電器部門の幹部や社員を大量解雇したというニュースが伝えられました。 テスラの充電方式は北米標準充電規格（NACS＝North American Charging Standard）として公開（SAE J3400）されており、日本のトヨタや日産も今後北米で発売するEVに採用していくことを発表しているほか、フォードやGMなどのアメリカメーカー、メルセデス・ベンツやBMWなどの欧州メーカーも今後は北米発売のEVにNACSを採用することになっています。
JR九州と住商、鉄道沿線を活用した系統用蓄電所、熊本市で完工 - ニュース - メガソーラービジネス : 日経BP
九州旅客鉄道株式会社（JR九州）、住友商事、住友商事九州（福岡市）が出資し設立したでんきの駅（福岡市）は3日21日、系統用蓄電池事業の第1号案件として熊本市で建設を進めてきた系統用蓄電所「でんきの駅川尻」を完工した。 鉄道沿線特有の土地形状に合わせた専用設計の「バッテリー・ステーション」システムを構築した。蓄電池は、住友商事と日産自動車の合弁会社であるフォーアールエナジー（横浜市）が提供するリユース（再使用＝中古）品のEV（電気自動車）用バッテリーを定置用にシステム化した「EVバッテリー・ステーション」を採用した。蓄電事業としての運用は、でんきの駅が担当する。 定格出力は1.5MW、実効容量は6.0MWh。リユースEVバッテリーを約350台分収納し、電池交換が可能。また、スケールアップ（高出力・大容量化）のための制御技術を導入した。今後、設備の本格稼働に向け各種試験を行った後、需給調整市場
おそらくメルセデス・ベンツは「EVとしての効率」を追求すべきと考えたのであろう 報じられるところによると、メルセデスベンツはレンジエクステンダーEVの計画を撤回し、代わりに簡素化されたエレクトリックドライブトレインに焦点を当てる、とのこと。 レンジエクステンダーEVとは、（駆動力としては機能しない）発電のみを担当する内燃機関を搭載し、これによって発生させた電力を用いてエレクトリックモーターを駆動させ走行するEVを指しており、日産の「e-POWER」の作動原理を思い浮かべるとわかりやすいかもしれません。 なぜメルセデス・ベンツは戦略の変更を？ 今回メルセデス・ベンツは戦略を変更し、一つの可能性を切り捨てたということになりますが、上級内部関係者の弁として紹介されているのが「私たちは、パッケージングと路上テストの両方のために、既存モデルをベースに（レンジエクステンダーの）プロトタイプを作成しまし
ヤマダホールディングス（HD）は韓国・現代自動車の電気自動車（EV）の取り扱いを月内に始める。ヤマダとして初めて自動車メーカーから新車を直接仕入れ、個人向けに販売する。日本の新車販売はメーカー系列のディーラーが主導権を握ってきた。メーカーとの直接取引を増やし、国内の流通モデルを変えることを目指す。ヤマダはすでに住宅とのセット販売を条件に日産自動車の軽EV「サクラ」を取り扱っている。メーカー系の
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テスラが大量解雇で充電器部門を閉鎖？ スーパーチャージャーは大丈夫か - EVsmartブログ
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ヤマダ、現代自動車のEV販売 初の直接仕入れ 【イブニングスクープ】 - 日本経済新聞