内燃機関の全廃は欧州の責任逃れだ！
「ガソリンエンジンもディーゼルエンジンも無くなって電気自動車の時代が来る」という見方が盛んにされている。その受け取り方は素直すぎる。これは欧州の自動車メーカーが都合の悪いことから目を反らそうとしている、ある種のプロパガンダだ。 欧州の主要国で、内燃機関の禁止に関する長期的展望が示されたことで、ちまたでは既に「ガソリンエンジンもディーゼルエンジンも無くなって電気自動車の時代が来る」という見方が盛んにされている。「エンジンにこだわっていると日本はガラパゴス化する」という意見も散見する。その受け取り方は素直すぎる。これは欧州の自動車メーカーが都合の悪いことから目を反らそうとしている、ある種のプロパガンダである。 まず大前提の話から。欧州各国が内燃機関規制を言い出したのは、窒素酸化物（NOx）による大気汚染が限界に達しているからだ。ロンドンやパリの大気汚染はひどいありさまで、英国の報道では年に4万
日本自動車工業会（自工会）は2022年1月27日に定例記者会見を開き、同会長の豊田章男氏（トヨタ自動車社長）がカーボンニュートラル（炭素中立）への取り組みについて説明した。 自工会では、これまで炭素中立そのものを正しく理解することの重要性を繰り返し訴えてきた。「敵は内燃機関ではなく、炭素であること、山の登り方（炭素中立に向けた道筋）は1つではないこと、最初から顧客の選択肢を狭めないでほしいということ」（同氏）などだ。 こうした活動によって一定の理解は得られたものの、「多様な選択肢の必要性に関する国際的な理解はまだまだ限定的」（同氏）と指摘する。このため、22年も「選択肢を狭め、山の登り方に制限をかける動きが世界的に進まないように、政府とも連携したい」（同氏）と述べた。 ソニーグループが電気自動車（EV）市場への参入を検討している点については、自工会副会長の三部敏宏氏（ホンダ社長）が「新たな
27,259,822.08cc。つまり、約2万7260リッターという、巨大な排気量を持つディーゼルエンジンがある。世界最大規模の舶用ディーゼル、「DU-WÄRTSTILÄ 12RT-flex96C」だ。熱効率がなんと52.5%にも達するというこのエンジン、概要と高効率の秘密に迫ってみよう。 TEXT：松田勇治（MATSUDA Yuji） PHOTO：石川島播磨重工業／ディーゼルユナイテッド 写真の手すり付きキャットウォークからわかるように、4階建ての建物に匹敵するほど巨大なサイズを持った舶用2ストローク・ディーゼル・エンジン。 ■ DU-WÄRTSTILÄ 12RT-flex96C 全長（mm）：24000 全高（mm）：13500 重量（kg）：2050000 種類：直列12気筒 ボア×ストローク（mm）：960×2500 圧縮比：1.86 最大定格出力（kW [ps] /rpm）：68
内燃機関超基礎講座 | 多点点火の驚くべき実力：超高速燃焼で熱効率44％を目指す｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]
多点点火すれば、燃焼効率が飛躍的に上がることは、理論的にはこれまでも知られてきた。しかし「多点点火をどう行なうか？」という壁に実現を阻まれてきた。そこに挑戦したのが総合環境企業のミヤマである。 TEXT：高橋一平（TAKAHASHI Ippey） ＊本記事は2011年6月に執筆したものです すべての写真を 見る 火花点火を用いる内燃機関において、多点点火という技術概念は決して新しいものではない。しかし、問題はその実現性で、「それができれば......」という類の、発想はできても実現は難しいという「絵に描いた餅」的なものとされてきた。実際に、量産製品として存在していないのはもちろんのこと、実験的な試みとしても多くの目に触れる機会が得られるほどの成果を挙げた例はなかったといっていいだろう。苦労して形になったとしても、バルブ配置や燃焼室形状などに大きな影響を及ぼす複雑なものとなってしまうというの
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豊田章男会長「敵は炭素、内燃機関ではない」 自工会で
日本自動車工業会は2021年9月9日に記者会見を開催し、会長の豊田章男氏（トヨタ自動車社長）が欧州などによる内燃機関車を禁止する方針に対して「敵は炭素であり、内燃機関ではない」と反論した。電気自動車（EV）一辺倒の潮流に「（EV以外の）選択肢を広げようと動き続けているのは、日本の雇用と命を背負っているため」とも訴え、危機感をあらわにした。 自動車のカーボンニュートラル実現に重要なのが、エネルギーの脱炭素化である。日本政府が打ち出す温暖化ガス排出削減目標を13年度比46%減にすることに対して、豊田氏は「日本の実情に沿ったものではない」とし、欧州の政策に流されていると疑問を投げかけた。自工会は21年10月に自動車産業を軸にしたエネルギー政策の提案を発表し、日本政府に訴えていく。 東京パラリンピックの選手村でトヨタの自動運転EV「e-Palette」が接触事故を起こしたことに対して、豊田氏は謝罪
日本ではなぜ報じられないのか？車の潮流はEVへ 加速する「脱内燃機関」の動きとハイブリッド車の寿命 | JBpress (ジェイビープレス)
仏パリで開催の「パリモーターショー」に出展したテスラモーターズのブース（2016年9月30日撮影、資料写真）。(c)AFP/ERIC PIERMONT〔AFPBB News〕 （文：大西 康之） まもなく訪れる2017年は、世界の自動車産業のありようが大きく変わる年になりそうだ。すでに欧州ではドイツなどが「脱内燃機関」に向けて動き出した。米国では電気自動車大手のテスラモーターズが300万円台の電気自動車を発売する。内燃機関時代に自動車産業を制した日本だが、早くもスタート・ダッシュで大きく出遅れている。 自動車産業から消える「内燃機関」 ドイツの連邦参議院は9月末、「2030年までに、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を搭載した新車の販売禁止」を求める決議を採択した。 ノルウェーでは、2025年から乗用車のガソリン車やディーゼル車の新車登録を禁止する法制化の動きがある。オラン
内燃機関超基礎講座 | ハイブリッド車をイラストで解説：シリーズ／パラレル／マイクロ｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]
さまざまな方式で展開するハイブリッド車。それぞれのレイアウトはどのようになっているのか。イラストから理解してみよう。 TEXT：高橋一平（TAKAHASHI Ippey） ILLUST：熊谷敏直 すべての写真を 見る 電気自動車：Electric Vehicle バッテリーに蓄えた電力とモーターのみで走行するEV。基本的な技術的要素と概念は自動車の黎明期から存在するほど古いものだが、ここにきてEVは着実に進歩の歩幅を伸ばしている。 バッテリーのエネルギー密度向上や、IGBTなどの高電圧のコントロールを可能とする電力制御半導体、モーターの高性能化、高度な制御を可能とするコンピューター技術など、多くの要素が複合的に絡み合う現代のEV技術を総合的に理解することは容易ではない。しかし、あえてわかりやすい部分をひとつだけ抽出すると、コンピューター制御技術と電力制御半導体により、三相交流電源でACモー
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吸気バルブを早く／遅く閉じることで高膨張比サイクルにする「アトキンソンサイクル」——これは正確にはミラーサイクルである。では本当のアトキンソンサイクルとは——。 TEXT：世良耕太（SERA Kota） ホンダ福井社長（当時）が2005年に「次世代型汎用エンジンは、吸気/圧縮工程と膨張/排気工程のストロークを変える機構を持つ高膨張比エンジン。すでに実験室での運転を開始している。燃費20%向上を可能とし、アトキンソン・サイクルを理想的に実現した画期的な技術である」と発表した高膨張比エンジンがこれだ。コンロッドとクランク軸の間を4節のリンク構造としたマルチリンク機構で1回転ごとに長／短のストロークを実現した。これによって、アトキンソン・サイクルの特徴である「燃焼ガスの力を最大限に活用し、少ない吸気で大きな膨張仕事」「ポンピングロスの減少」ができるというわけだ。 この高膨張比エンジンの可変クラン
内燃機関 - Wikipedia
内燃機関の例（4ストロークエンジン） (1)吸入 (2)圧縮 (3)燃焼・膨張 (4)排気 内燃機関（ないねんきかん）とは、シリンダーなど機関内においてガソリンなどの燃料を燃焼させ、それによって発生した燃焼ガスを用いて直接に機械仕事を得る原動機をいう[1]。内燃機関では燃焼ガスを直接作動流体として用いて、その熱エネルギーによって仕事をする[1][2]。これに対して、蒸気タービンのように燃焼ガスと作動流体がまったく異なる原動機を外燃機関という[1]。 内燃機関はインターナル・コンバスチョン・エンジン（internal combustion engine, ICE）の訳語であり、内部（インターナル）で燃料を燃焼（コンバスチョン）させて動力を取り出す機関（エンジン）である。「機関」も「エンジン」も、複雑な機構を持つ装置という意味を持つが、ここでは発動機という意味である。 なお、動力を取り出すこと
ドイツ、合成燃料で走る内燃機関車の例外的販売求める
ドイツは欧州連合（ＥＵ）に対し、二酸化炭素（ＣＯ２）を実質排出しない合成燃料（e-fuel）で走る内燃機関車を２０３５年以降も欧州で販売することを容認する規則を提案するよう要請した。資料写真、ドイツ国内の高速道、２０１９年７月撮影（２０２３年 ロイター／Michael Dalder） [ストックホルム ２７日 ロイター] - ドイツは欧州連合（ＥＵ）に対し、二酸化炭素（ＣＯ２）を実質排出しない合成燃料（e-fuel）で走る内燃機関車を２０３５年以降も欧州で販売することを容認する規則を提案するよう要請した。
「最新ガソリン車の実燃費はHEVと同等」、内燃機関車の研究団体が発表：電気自動車（1/2 ページ） マツダの「デミオ」やダイハツ工業の「ミラ イース」など、燃費が30km/l以上のガソリン車に注目が集まっている。次世代ガソリン・ディーゼル車研究会の比較実験によると、これら最新のガソリン車とハイブリッド車（HEV）の実燃費は同等だったという。 次世代ガソリン・ディーゼル車研究会は2012年2月6日、東京都内で記者発表会を開き、最新のガソリンエンジン車（ガソリン車）やディーゼルエンジン車（ディーゼル車）に関する比較実験結果を公開した。 同研究会では、燃費と走行性能が向上した最新のガソリン車とディーゼル車を、「次世代ガソリン・ディーゼル車」と定義している。例えば、次世代ガソリン車に当たるのが、マツダの「デミオ」（2011年6月発売）やダイハツ工業の「ミラ イース」（2011年9月発売）などである
内燃機関から撤退？ そんな説明でいいのかホンダ
関連記事 バッテリーEV以外の選択肢 バッテリーEV（BEV）やプラグインハイブリッド（PHV）などの「リチャージ系」は、自宅に充電設備がないともの凄く使いにくい。だから内燃機関はしぶとく残るし、ハイブリッド（HV）も然りだ。ただし、カーボンニュートラルにも目を配る必要はある。だから、それらを補う別のエネルギーを開発しようという機運はずっと前から盛り上がっている。 ガソリン車禁止の真実（ファクト編） 年末の慌ただしい時期に、自動車業界を震撼（しんかん）させたのがこのガソリン車禁止のニュースだった。10月26日の菅義偉首相の所信表明演説と、12月11日の小泉進次郎環境大臣会見が基本になるだろう。カンタンにするために、所信表明演説を超訳する。 ガソリン車禁止の真実（考察編） 「ファクト編」では、政府発表では、そもそも官邸や省庁は一度も「ガソリン車禁止」とは言っていないことを検証した。公的な発表
まもなく訪れる2017年は、世界の自動車産業のありようが大きく変わる年になりそうだ。すでに欧州ではドイツなどが「脱内燃機関」に向けて動き出した。米国では電気自動車大手のテスラモーターズが300万円台の電気自動車を発売する。内燃機関時代に自動車産業を制した日本だが、早くもスタート・ダッシュで大きく出遅れている。
“究極エンジン“いよいよ導入、なぜマツダはそこまで内燃機関にこだわるのか （ニュースイッチ） - Yahoo!ニュース
2019年に燃費を従来比で最大20―30％高めた新型エンジンを導入することを明言したマツダ。小飼雅道社長は8日の会見で「内燃機関の徹底的な理想追求を行うことで世界一を目指し、内燃機関の可能性を追求する」とし、電動車両化の流れが加速する中で、内燃機関にかける思いを強調した。 新型エンジン「スカイアクティブ・エックス」の肝になるのは、「HCCI（予混合圧縮自動着火）」という技術で、非常に薄い混合気をディーゼルエンジンのように自己着火させて、効率的でクリーンな燃焼を可能にする。 HCCIを実用化段階に進めるために、マツダ独自の燃焼方式「SPCCI（火花点火制御圧縮着火）」技術を開発。従来のガソリンエンジンにおける圧縮着火（CI）の実用化で課題となっていたCIの成立範囲を拡大することで、火花点火とCIのスムーズな切り替えを実現した。 HCCIは一つの手段で、重要なのはガソリンもディーゼルも燃
これがまさに自動車関連法案で起きた「衝突事故」というものだろう。2035年までに内燃エンジンを搭載した新車の販売を禁止するという欧州連合（E U）の野心的な計画は、EUの自動車産業をけん引するドイツの反対で土壇場で頓挫した。この合意は加盟国が昨年合意し、欧州議会も先日承認した。今週、E U閣僚理事会が承認すれば発効するはずだったが、無期限で延期されることになった。法案を人質にして自らの国益を守
![[FT]ドイツ、EUの内燃機関禁止案に急ブレーキ（社説） - 日本経済新聞](https://cdn-ak-scissors.b.st-hatena.com/image/square/929cd66ff230bb06d8185f2abbadb7b0b77bd673/height=288;version=1;width=512/https%3A%2F%2Farticle-image-ix.nikkei.com%2Fhttps%253A%252F%252Fimgix-proxy.n8s.jp%252FDSXZQO3091378010032023000000-1.jpg%3Fixlib%3Djs-3.8.0%26auto%3Dformat%252Ccompress%26fit%3Dcrop%26bg%3DFFFFFF%26w%3D1200%26h%3D630%26fp-x%3D0.5%26fp-y%3D0.5%26fp-z%3D1%26crop%3Dfocalpoint%26s%3Dd20e5c5b242ea36b5624a270142dc9f3)
アングル：内燃機関で脱炭素、トヨタが挑む水素エンジンの現実味
［東京 １８日 ロイター］ - 各国首脳が英グラスゴーで気候変動対策を議論した先週末、トヨタ自動車の豊田章男社長は岡山県内のサーキットで自動車レースに参戦していた。電気自動車（ＥＶ）が脱炭素を実現する車として唯一の選択肢ではない、既存の内燃機関を使った自動車なら業界に携わる数百万人の雇用を維持できると訴えるのが狙いだった。 ＜さまざまな選択肢＞ 豊田社長がハンドルを握ったのは、鮮やかにカラーリングされた「カローラ スポーツ」。小型車「ＧＲヤリス」のエンジンを改造し、ガソリンの代わりに水素を燃料に使った水素エンジン車だ。実用化できれば、脱炭素化時代でも内燃機関を活かし続けることができる。 「敵は炭素であり、内燃機関ではない。１つの技術にこだわるのではなく、すでに持っている技術を活用していくべきだ」と豊田社長はサーキットで語った。「カーボンニュートラル（温暖化ガスの実質排出ゼロ）とは、選択肢を
e-fuelは内燃機関を救えるか？ ポルシェやBMWの本音
ドイツVolkswagen（フォルクスワーゲン、VW）や米Tesla（テスラ）を中心に、電気自動車（BEV）の開発が加速している。その裏で注目を集めているのが「グリーン水素」「グリーンアンモニア」「合成燃料（e-fuel）」「バイオ燃料」などのカーボンニュートラル（CN）燃料である。 同燃料の商用化を目指し、欧州を中心に世界中で研究開発プロジェクトが乱立し、投資が拡大している。BEVだけでは、2050年に運輸部門のカーボンニュートラルを達成することは不可能とみられているからだ。 ドイツPorscheと米ExxonMobilは2022年からe-fuelを利用したレースを開催する。現在はバイオ燃料を用いている（出所：Porsche） CN燃料が普及すれば、既存のエンジンはカーボンニュートラルなパワートレーンの1つとして生き残る。ガソリン相当のCN液体燃料40Lのエネルギー密度は、米Tesla（
マツダが目指す「究極の内燃機関」実現の第一歩
「モーターも使わず、ガソリンエンジンだけでリッター30キロ？」――ここ数年、マツダのクルマづくりで注目を集めていた新技術「SKYACTIV TECHNOLOGY」が、いよいよデビューする。マツダのクルマづくりの哲学がどのように変化するのか？ パワートレインの開発責任者の意地を見た。 「モーターも使わず、ガソリンエンジンだけでリッター30キロ？」――ここ数年、マツダのクルマづくりで注目を集めていた新技術「SKYACTIV TECHNOLOGY」が、いよいよデビューする。第1弾に選ばれたのは、コンパクトカーの「デミオ」。国内で22万台を販売する現行モデルに、ガソリンエンジン「SKYACTIV-G 1.3」を搭載するモデルが追加される。 「『マツダのクルマづくりの哲学である“走る楽しさ”を捨てて、妥協してまでリッター30キロという数字を出したい』というつもりはまったくありません。『マツダらしいク
【2022年、ついにEV凍死事故は起きるのか？】高速道路のドカ雪立ち往生 EVが内燃機関車よりも安全である決定的な理由 - EVeryone
HOME未分類【2022年、ついにEV凍死事故は起きるのか？】高速道路のドカ雪立ち往生 EVが内燃機関車よりも安全である決定的な理由 昨シーズンに発生してしまった、豪雪による高速道路上の大量の車の立ち往生の一件に関して、 その反省を生かして、NEXCO中日本が立ち往生を想定した訓練を実施しましたが、特に電気自動車用の移動式急速充電器も導入しました。 ドカ雪立ち往生でEVは危険の声多数 まず、今回の大雪による大規模な車の立ち往生に関してですが、 昨年である2020年の12月16日から18日にかけて、東京と新潟を結ぶ、交通の大動脈でもある関越自動車道において、 大雪によって、最大2100台にも上る車両が立ち往生してしまい、 その解消に2日程度を要してしまったという、かなりショッキングなニュースで、 実際にそのドライバーたちが、数km先のサービスエリアまでトイレに行くだとか、食事休憩をしに行くだ
内燃機関超基礎講座 | ガソリンはどうやって原油から作られるか。重油／軽油／灯油／ナフサ／LPガスの違い、わかりますか。｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]
内燃機関超基礎講座 | ガソリンはどうやって原油から作られるか。重油／軽油／灯油／ナフサ／LPガスの違い、わかりますか。 油井から採取されたままの石油を「原油」と呼ぶ。原油は炭化水素を主成分として、微量の硫黄、窒素、酸素、金属などを含む。これを分離して製品にする最初のプロセスが蒸留だ。 TEXT：世良耕太（Kota SERA） PHOTO：新日本石油 ILLUSTRATION：熊谷敏直（Toshinao KUMAGAI） すべての写真を 見る 精油所の心臓部とも言える設備が、高さ数十メートルに及ぶ常圧蒸留装置である。沸点の違いを利用して原油を分離させる装置で、大気圧に近い圧力で行なわれるため「常圧」。原理はシンプル。基本的には水とアルコールの沸点の違いを利用してアルコールを取り出すウイスキーの蒸留工程と同じである。原油はまずタンクから加熱炉に送り込まれ、360°Cに加熱される。ここで蒸気と
![内燃機関超基礎講座 | ガソリンはどうやって原油から作られるか。重油／軽油／灯油／ナフサ／LPガスの違い、わかりますか。｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]](https://cdn-ak-scissors.b.st-hatena.com/image/square/5f9201c7f39b8ee4ee899e6983d00ccc1cfc1bab/height=288;version=1;width=512/https%3A%2F%2Fcar.motor-fan.jp%2Fimages%2Farticles%2F10016862%2Fbig_main10016862_20201021084159000000.jpg)
トヨタが、また新しい挑戦を始めた。水素エンジンを搭載したマシンで耐久レース参戦を開始したのである。 水素は、電気を発生させる燃料電池のとして利用できるだけでなく、燃料として直接燃やすこともできる。中学生の頃、化学の実験で試験管中の塩酸に亜鉛やマグネシウムなどの金属板を入れて水素を発生させ、アルコールランプに近付けてポンッと燃焼させるような実験は、誰もが経験しているだろう。 燃料電池は水素を酸素と結合させて電気を取り出しているのに対し、燃焼によって酸素と結合させ熱エネルギーとして取り出すのが水素エンジンの原理だ。 エンジン自体の仕組みは通常のガソリンエンジンとほぼ変わらない。空気と水素を混ぜて圧縮し、そこにスパークプラグで火を付ければ爆発的な燃焼が起こる。 文／高根英幸 写真／TOYOTA、BMW 【画像ギャラリー】マツダが開発した世界初水素ロータリーエンジン車 RX-8ハイドロジェンRE
内燃機関原付１種は絶滅するのか | スラド サイエンス
ホンダは24日、東京モーターサイクルショー2017の会場で、発売開始から50年になるモンキーを2017年8月に生産終了すると発表した(レスポンスの記事)。 需要激減と排ガス規制強化で、特に小排気量車はコスト的にも無理があるらしい。ホンダモーターサイクルジャパン社長は囲み取材で「2030年になった時に原付1種が内燃機関を主体としたもので存続できるかというと、私は非常に厳しいと思う」「原付1種はすべからく電動化」と述べている。電動化は必然かもしれないが、モンキー・ガソリン車の航続距離は相当なものがある。同じ車格で匹敵する日はいつの事だろう。
トヨタ自動車が、二酸化炭素（CO2）をほぼ出さない水素エンジン車でレース参戦を続けている。エンジン開発や、水素供給の仕組みづくりの狙いがある。ただレースに際しての豊田章男社長の言葉からは、ガソリン車を廃止して電気自動車（EV）に傾きがちな政府の脱炭素政策に警鐘を鳴らす狙いも透ける。 政府は、2050年までの脱炭素を宣言し、35年までに乗用車の新車販売で純粋なガソリン車をゼロにすることを掲げている。 こうした政策を念頭に5月、初参戦した富士スピードウェイ（静岡県小山町）の耐久レースでの記者会見で豊田社長はこう話した。 「全部がEVになったら日本でカーボンニュートラル（脱炭素）は達成できない」 日本は欧州のように再生可能エネルギーの普及が進まず、電源構成の7割超を化石燃料由来の火力発電が占める。その電気を使ってEVを走らせても間接的にCO2を排出する。電力の脱炭素化が伴わないEVへの転換は、必
再度注目を集める内燃機関 バイオ燃料とe-fuel
ホンの少し前まで、「内燃機関終了」とか「これからはEVの時代」という声しか聞こえなかった。ところがこの1、2カ月の間に「カーボンニュートラル燃料」の存在がにわかにクローズアップされ始めている。 CO2削減のために ガソリンやディーゼルオイルなど、いわゆる化石燃料を燃やしている限りCO2は発生する。実はこのあたりに詳細に踏み込んでいくと、日本の今の電力構成を前提にLCA（ライフサイクル全体での環境負荷）で評価した場合に、必ずしもEVだけが圧倒的に優れているわけではないという議論も盛んに行われている。 少なくともLCAが基準になれば、EV生産時のCO2排出量はそれなりに増える。それを加味した場合にどの程度になるのかには諸説があって、現時点で入手できる資料をベースにする限り明確な結論は出そうもない。LCA評価では「燃料タンク to ホイール」評価のように、「内燃機関の場合は1キロメートル走行あた
電気自動車はガソリン車を超えるか 内燃機関を禁止しても「エコ」にはならない | JBpress (ジェイビープレス)
テスラの電気自動車（EV）の新型車「モデル3」が発売された。価格は「ベースグレード」でも3万5000ドルと高級スポーツカー並みだが、発売前から予約が50万台を超える人気だ。これをきっかけにEVが世界で話題になり、ガソリン車からの買い換えを真剣に検討する人が増えてきた。 フランスのマクロン政権は、温暖化対策の「パリ協定」順守のために「2040年までに内燃機関を動力とする自動車の販売・生産を禁止する」という目標を発表した。イギリス政府も同様の方針を発表し、ヨーロッパでは2035年までにガソリン車・ディーゼル車はなくなるとの予測もある。電気自動車はガソリン車を駆逐するほど魅力的なのだろうか？ ドライバーにとってEVは魅力的か 答は、今のところノーである。テスラのモデル3は今までより航続距離が伸びたが、それでも最大約500km。これはカタログ性能で、リチウム電池の劣化は速いので、300kmぐらいと
加速する「脱内燃機関」の動きと「ハイブリッド車」の寿命：大西康之 | 記事 | 新潮社 Foresight(フォーサイト) | 会員制国際情報サイト
9月に日本でも発売された米テスラのEV車「モデルX」。右は米テスラ日本法人のニコラ・ヴィレジェ社長（C）時事 まもなく訪れる2017年は、世界の自動車産業のありようが大きく変わる年になりそうだ。すでに欧州ではドイツなどが「脱内燃機関」に向けて動き出した。米国では電気自動車大手のテスラモーターズが300万円台の電気自動車を発売する。内燃機関時代に自動車産業を制した日本だが、早くもスタート・ダッシュで大きく出遅れている。 自動車産業から消える「内燃機関」 ドイツの連邦参議院は9月末、「2030年までに、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を搭載した新車の販売禁止」を求める決議を採択した。
内燃機関超基礎講座 | 熱効率の極限到達：2万7260ℓ直列12気筒巨大舶用2ストロークディーゼルエンジン｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]
27,259,822.08cc。つまり、約2万7260リッターという、巨大な排気量を持つディーゼルエンジンがある。世界最大規模の舶用ディーゼル、「DU-WÄRTSTILÄ 12RT-flex96C」だ。熱効率がなんと52.5%にも達するというこのエンジン、概要と高効率の秘密に迫ってみよう。 TEXT：松田勇治（MATSUDA Yuji） PHOTO：石川島播磨重工業／ディーゼルユナイテッド すべての写真を 見る 写真の手すり付きキャットウォークからわかるように、4階建ての建物に匹敵するほど巨大なサイズを持った舶用2ストローク・ディーゼル・エンジン。 ■ DU-WÄRTSTILÄ 12RT-flex96C 全長（mm）：24000 全高（mm）：13500 重量（kg）：2050000 種類：直列12気筒 ボア×ストローク（mm）：960×2500 圧縮比：1.86 最大定格出力（kW [p
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充電される電気自動車。米ラスベガスで開催の家電見本市で（2016年1月8日撮影、資料写真）。(c)AFP/DAVID MCNEW〔AFPBB News〕 内燃機関はよく走ってくれた。しかし、世界を変えたこの機械にも終わりが見えてきた。 「人間の発明の才・・・は、車の動力源として馬に取って代わる機械的な方法をまだ見つけられていない」。フランスの新聞ル・プチ・ジュルナルは1893年12月の紙面でこう嘆いた。そして翌年7月、この問題に対処しようと、パリから北部の都市ルーアンまで馬を使わない車で走るレースを開催した。 エントリーした102台の動力源は蒸気、石油、電気、圧縮空気、油圧など。126キロに及ぶレースへの出走を認められたのは21台だけだったが、かなりの数の観客を集めた。その結果、勝者が内燃機関であることは誰の目にも明らかになった。それから100年間、この動力源は産業を支え、世界を変え続けて
内燃機関超基礎講座 | 軽自動車のエンジンの仕立て方：スズキのエンジニアに質問してみた｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]
スズキの軽自動車用エンジン・R06A 排気量制限がある軽自動車のエンジンは、3気筒なら単気筒当たり220cc、ボア径は64mmである。欧州のエンジニアは「冷却損失が大きすぎて燃費追求には不向き」と言う。しかし、日本の軽メーカーは敢えてそこに挑戦し続け、さまざまな成果を挙げている。 TEXT：牧野茂雄（Shigeo MAKINO） （＊本記事は2013年10月に執筆したものです。肩書きは当時） すべての写真を 見る 660ccで3気筒。軽のエンジンを分解して感じるのはボアの小ささである。よくこんな燃焼室で仕事をするよなぁ、と。しかも、コストはかけられない。「生活ぐるま」である軽は、車両価格も維持費も安さが命だ。エンジン性能はコツコツとちりつも（塵も積もれば山になる）をやるしかない。 近年の軽は日本のJC08モード燃費で「リッター30km以上」が珍しくなくなった。「たかがモード」と言うなかれ。
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グリーンな新燃料e-fuel、内燃機関の救世主なるか
内燃機関はもう命運が尽きたわけではないかもしれない。ジェット機や船舶、自動車などの幅広い業界で、従来型エンジンを見直したり別方式に転換したりすることなく、環境性能を高める方法として、合成燃料への関心が高まっている。
はたして内燃機関は勝ったのか？ EUが承認した「eフューエル」は予想以上にクセモノだった!? - 自動車情報誌「ベストカー」
2035年にエンジン車の販売を禁止するとみられていたEUが、一転合成燃料（eフューエル）の認可に舵を切った。「内燃機関は正しかった！」と勝利を叫ぶ声も聴かれるが、どうやら話はそれほど簡単じゃない。少し気分を落ち着けて、EUが認めた「eフューエル」の正体を探ってみよう。 文／国沢光宏、写真／資源エネルギー庁、トヨタ、Climeworks、Adobestock（トビラ写真=mila103@Adobestock） 今まで欧州はカーボンニュートラル達成のための乗用車用パワーユニットとして電気と燃料電池しか選択肢がなかった。しかしドイツやイタリアなどの反対を受け「eフューエルに限りエンジン車も認める」という方向に舵を切っている。 この流れを受け電気自動車懐疑派の皆さんは「そらみたことか。すべてのクルマを電気自動車にするなんて無理」と大喜びしてます。 ここで問題になってくるのがeフューエル。果たしてど
スカイアクティブエンジンの導入に合わせてマツダは、シリンダーヘッドの製造に砂型鋳造を導入した。 主なねらいは設計値どおりの燃焼室や冷却水路を正確に量産することだった。 金型と違って砂型には保温効果があり、溶けたアルミが隅々まで行きわたるというメリットがある。 TEXT&PHOTO:牧野茂雄 (Shigeo MAKINO) シリンダーブロックとシリンダーヘッドの製造は、金型鋳造（ダイキャスト）が主流である。金型内に複雑な形状の中子を組み込み、そこに高圧で溶けたアルミを圧送する高圧鋳造（ハイプレッシャー・ダイキャスティング=HPD）の技術が進歩し、正確な鋳物を作ることができるようになった。また、成形対象によっては低圧鋳造（ロープレッシャー・ダイキャスティング=LPD）という手法もあり、これも一般的には利用されている。 その時代にマツダは、最新技術を投入したスカイアクティブエンジン群の製造に砂型
マツダは2017年8月8日、火花点火（SI：Spark Ignition）ではなく圧縮着火（CI：Compression Ignition）して燃焼させる次世代ガソリンエンジンを2019年に実用化すると発表した。空燃比で約30以上（空気過剰率で約2以上）に達するスーパーリーンバーン（超希薄燃焼）を実現し、熱効率を大きく高める。同社社長の小飼雅道氏は次世代エンジンを「内燃機関革命の第2弾」と位置付けて、「極限までCO2排出量削減を進める」ための基盤技術にする。 次世代エンジンを「SKYACTIV（スカイアクティブ）-X」と名付ける。第1弾の「SKYACTIV-G」技術を採用した現行ガソリンエンジンに比べて、エンジン単体の燃費率を最大で20～30％程度改善できると見込む。加えてトルクを全域の平均で10％以上、最大で30％高められるとする。 ガソリン燃料と空気の混合気を圧縮して多点着火するHCC
内燃機関超基礎講座 | 排気エネルギーで回生：林義正氏のS-ハイブリッド・システム｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]
捨てている排気を上手に回収することができれば、エネルギー効率は上がる。約30%のエネルギー効率を41%に向上させる技術が、排気の力で発電機を駆動するハイブリッドシステム。シンプルかつ高効率なのが特徴だ。 TEXT：世良耕太（Kota SERA） ILLUSTRATION：熊谷敏直（Toshinao KUMAGAI） すべての写真を 見る 仕組みがわかってみれば非常にシンプルだ。 「まともな技術は簡単なんです。これは誰もが知っている技術しか使っていません」 そう語るのは、東海大学総合科学技術研究所の林義正教授（取材当時）である。 燃焼室の中で燃料が生み出すエネルギーを100とすると、出力として取り出せるのはせいぜい30%程度だ。残りは冷却損失や機械損失として失われてしまう。オットーサイクルの原理上、ピストンを押し下げる役割を果たした排気は、外に逃がさないと次の行程に移れない。つまり、大きなエ
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自動車電動化が大いに波紋を呼んでいる。 発端は2020年末、12月３日に政府が「2030年代半ばまでにガソリンエンジン車の販売を禁止する」との方針を表明したことにある。これを受けて東京都は「2030年に、都内で販売する新車を電動車のみとする」方針を明らかにしたこともあり、一気に「電動車化＝脱ガソリン車」論議が加速したのだった。 政府も東京都も「脱ガソリン車」という表現をしているが、これは純内燃機関車両（ICE車）を意味しており、純EV（電気自動車）のみではなく、マイルドハイブリッドを含めたハイブリッド車（HV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、燃料電池車（FCV）などを包括する。 この背景には「2050年カーボンニュートラル」があり、その前段階として施行される『2030年度燃費基準』がある。各メーカーの新車販売の平均燃費を25.4km/L以上にしなければ達成できない厳しい燃費基準で、
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