羽田は国際ハブ空港には簡単になれない: 東雲の独語
またも前原は軽い発言をしたものだ。言うは易いが、実現は簡単ではない。 私もこれまでのしがらみにこだわったり、成田への配慮などはする必要はないと思う。成田市長などの抵抗は、関空開港時の伊丹廃港論への反対や八つ場ダムへの地元の反対と同じで、地域エゴそのものである。 羽田が国際ハブになれるなら、なればいい。そうなったとしても、ロンドンのヒースロー空港とガトウィックの棲み分けのように、成田の存在意義がなくなるわけではない（ただし世界有数の警備体制は合理化する必要があろう）。 だが、羽田を国際ハブ空港とするまでの物理的障害は多い。どうやら滑走路さえあれば国際線の飛行機は飛べると、前原やマスコミは安易に思っているらしい。 まずは国際ターミナル設備の問題だ。来年開業予定の新国際線ターミナルビルも、世界水準で見れば狭隘なターミナルである。 http://www.tiat.co.jp/terminal.ht
第9回 羽田空港の不幸 | 我が国の空港整備を考える | コラム | 一般財団法人 港湾空港総合技術センター
第9回 羽田空港の不幸 ～2007.6.4～ 飛行場計画技術研究会 小坂英治 親の期待を一身に受けて 我が国の空港整備の歴史を振り返って見ると、民間航空は、スタートこそ大阪で始まったも]のの、初の国営民間航空用専用空港はやはり昭和６年の羽田開設が嚆矢である。以来、プロペラ機がジェット化し、さらには、機材が大型化し、広胴機化する中で、東京一極の国土経営もあって、羽田空港の整備拡充が常に空港整備問題の中心にあり、その実施の難しさ故に、日本の定期航空から小型航空機が実質的に排除され、この結果需要に関係無く地方空港存続のため滑走路の延長を余儀なくされた。 いわゆる地方空港の大型化・ジェット化対策である。この間、羽田空港から国際部分を成田に移してもその混雑は変らず、この度、Dランが整備されることによって初めて離発着能力にわずかばかりの余裕が生れることとなり、世を挙げて羽田空港に過度の期待がかけら
羽田空港の再拡張が俎上に載る背景には何があるのか。
旧羽田空港は広さが限界に達した時、ジェット機の爆音による騒音被害の解決も兼ね、沖合に移転することが決まり、1984年に着工しました（完成は2007年）。新しく沖合に空港を作ってそっくり移転した訳ですが、通称オキテンと呼ばれたこの工事のマスタープランでは、新たな滑走路の位置、長さなどは東京港第一航路を航行する船舶に支障が無いように配慮、取り得る最大限の条件を突き詰めて、その下に様々な最新の技術開発力を投入して作られました。当時「これでもう羽田は開発し尽した、これ以上やれることは何も残っていない」と言われたものです。 その後さらに首都圏の空港需要が逼迫することが予想される状況となって、2000年に運輸省航空局に「首都圏第３空港調査検討会(座長：中村英夫 武蔵工業大学教授)」が設置され、研究会・懇話会・商工会議所などから提案を募り、８ヶ所への候補地の選定までは行ったものの、そこから先への絞込みは
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羽田空港 ５本目の新設滑走路 Ｃ滑走路沖の「セミオープンパラレル」が最も空港処理能力拡大効果が高い！ - 東京・大阪 都心上空ヘリコプター遊覧飛行
