マツダ、Secondmindと戦略的パートナーシップの提携を拡大
マツダは、MBD用AI開発の英Secondmindが行う資金調達にパートナーシップ拡大の一環として参加しています。 Secondmind（本社：英国ケンブリッジ、日本法人所在地：神奈川県横浜市、読み：セカンドマインド）は、マツダと戦略的パートナーシップの提携を拡大し、複雑化する自動車技術の設計・開発に対応していくため、AIを活用しイノベーションを推進することに合意しました。これにより、車両設計開発のシステムエンジニアリングと検証プロセスをサポートするソリューションの研究開発と量産適用を中心に活動します。また、この度拡大したパートナーシップでは、高度で複雑な課題を克服した戦略的なアプリケーションに重点を置き、設計と開発の仮想化を通じて、それらにかかる時間とコストの効率化を目指します。 マツダは、Secondmindが実施した新たなシリーズB2資金調達ラウンドにパートナーシップ拡大の一環として
マツダ主導のMBD日本連合、開発効率化にSKYACTIVの成功生かす
シミュレーション技術を駆使し、クルマを効率的に開発するモデルベース開発（MBD）。その普及、促進を目指す「MBD推進センター（JAMBE）」が2021年7月、国内の自動車メーカー、部品メーカー10社によって発足した。ステアリングコミッティ委員長を務めるマツダシニアイノベーションフェローの人見光夫氏は、「MBDによって、バラバラだった日本の中小企業群を1つにまとめる」と意気込む。 「かつてマツダは財務的に厳しく、人員も少なかったため、実機を試作して開発する余裕がなかった。このため、モノを造る前にデジタル上でしっかり検証するMBDを使わざるを得なかった」。マツダで「SKYACTIV（スカイアクティブ）」エンジン群の開発を指揮した同氏は、逆境の中で目を付けたMBDを徹底的に磨き、プロジェクトを成功につなげた。同氏はそのノウハウをMBD推進センターを通じて日本全体に広げることに挑む。 SUBARU
マツダがクルマの開発改革の日本連合を主導する理由
つくだ・よしお／1970年、創刊86周年(2014年2月時点)の歴史を持つ自動車産業日刊専門紙『日刊自動車新聞社』入社、編集局に配属。自動車販売(新車・中古車)・整備担当を皮切りに、部品・物流分野を広域において担当した後、国土交通省・経済産業省など管轄官庁記者クラブ、経団連記者クラブ(自工会分室)と、自動車産業を総合的に網羅し、専任担当記者としてのキャリアを積む。その後、該当編集局内における各分野のデスク・論説担当編集局次長を経て、出版局長として自動車産業オピニオン誌『Mobi21』を創刊。以降、取締役編集局長・常務・専務・代表取締役社長を歴任。45年間の社歴全域で編集・出版全体を担当、同社の「主筆」も務める。日刊自動車新聞社を退任後、2014年に「佃モビリティ総研」を立ち上げ、同総研代表となる。 モビリティ羅針盤～クルマ業界を俯瞰せよ 佃義夫 「自動車」から「モビリティ」の時代へ――。ク
4期連続最終赤字でも、MDI投資を止めなかったマツダ
木谷：マツダが持っていたスーパーコンピューター（スパコン）の能力を、00年を「1」として計算すると、10年には「1010」になっていましたよ、というお話です。 桁違い、なんてもんじゃない急激な増強ですね。これ、金井さんのお話（※『マツダ 心を燃やす逆転の経営』191ページ、スカイアクティブ技術関連のため、先行開発の人員を急激に増やした）とも符合しますね。 木谷：そう、先行開発に携わる人も、そして計算能力も、モノ造り革新の進展に合わせて一気に増強した。 「ムーアの法則」で、スパコンはコストが下がって、性能が上がっているはず、ですが……。 木谷：ムーアの法則があるから「タダで能力が上がる」わけじゃ、もちろんないです（笑）。マツダの規模からしたら、すごい投資をして、「モノ造り革新」の進展に合わせて、モデルベース開発の能力を上げるために、スパコンを増強していったわけです。 そうやって、第6世代の開
CAEに数百億円かけても、現場が使わなきゃ効果ゼロ
木谷：繰り返しになりますけれど、まずCAD（Computer Aided Design）によって、物理的に不可能な設計はできなくなりました。そしてCAM（Computer Aided Manufacturing）によって、設計図通りに工作機械で加工ができるようになりました。次はいよいよCAE（Computer Aided Engineering）。 これができれば、実際に部品や試作車を造らなくても、衝突実験をしていちいち潰さなくても、どういう性能を持っているか、衝突した時にどうなるかが分かるようになる。自動車各社がいま全力を挙げている「モデルベース開発（MBD）」の世界ですね。ただし、そのためにはシミュレーションのデータと実際の物理現象が一致しなければならない。 木谷：そう、でも、実車を路上で走らせても路面や天気、気温などの変数が多すぎるし精密なデータも取れない。なので、「多軸化ベンチ」や
マツダ、どん底でもモデルベース開発に邁進したワケ
「マツダはどうしてこうも変わったのか」 2014年の4月、ちょうど5年前に日経ビジネスオンライン時代の連載記事「走りながら考える」の取材で、広島・向洋（むかいなだ）のマツダ本社を初めて訪問した。 「世界の2％に深く愛されればいいんです」 “藤原大明神”こと藤原清志氏（現副社長、当時専務）の、大企業の役員らしからぬ歯切れのよさ、それを止めもしない広報担当の胆力、そして「変種変量生産」をこなす工場。筆者のフェルさん（フェルディナント・ヤマグチ氏）ともどもすっかりやられて、連載は、いつまでたってもマツダの話が終わらない「マツダ地獄」と化した。一時はさんざんだったのに、いつの間に、どうやって、こんな「ヘンな」会社にマツダはなったのか。 広島に行きまくって取材しまくったら「ページ数が足りない」 マツダの2000年代の変貌、その鍵である「モノ造り革新」の仕掛け人、金井誠太氏（現相談役、当時は会長）に話
1
リリース、障害情報などのサービスのお知らせ
最新の人気エントリーの配信
処理を実行中です
j次のブックマーク
k前のブックマーク
lあとで読む
eコメント一覧を開く
oページを開く
マツダがフォードから得たもの、学んだこと
常識外れの高圧縮比を実現したマツダ SKYACTIV-G 開発秘話
