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信州から東京に上京したばかりの昭和59年5月に、静岡駅から東京駅へ向かう「東名ハイウェイバス」の上り急行便に乗車した時が、僕にとって生まれて初めての高速バス体験だった（「僕の高速バス初体験記①」、「僕の高速バス初体験記②」）。 今では新宿を起点として山梨、長野、岐阜、愛知方面に数多くの路線網を展開している「中央高速バス」であるが、当時は富士五湖系統と甲府系統しかなかった時代である。 初めての中央自動車道の山深い車窓は、東名高速道路と異なる新鮮さを感じたものの、座席指定という点が物足りなく思えた。 「東名ハイウェイバス」は座席定員制で、空いていれば好きな席で車窓を楽しむことが出来たのだが、「中央高速バス」新宿-甲府線では、窓際席が指定されたにも関わらず、自分で座席を選べないことに幾許かの抵抗感を覚えたのである。 指定席とは、購入と同時に、その乗り物に乗る権利を獲得したという意味合いを持つ。

本日のエントリーは「読み切り」にしたので、いつもより長く、写真も100枚少々あります。 「東京-大阪・ＪＲのない旅」をやってみようと思いました。一応、自分なりのルールを決めました。 1.東京を出て、その日のうちに大阪まで行く。 2.ＪＲは鉄道もバスも使わない。飛行機は使わない。 3.徒歩は一区間につき３キロまで。プランニング上の徒歩速度の上限は80ｍ/分（不動産広告の基準に準じた）。 4.高速道路を通るバスに関しては宮脇俊三著「旅の終りは個室寝台車」に掲載されている「東京-大阪・国鉄のない旅」にて同氏が使用した新松田-浜松間を超えない範囲なら利用可能とする。 5.JR以外の公共交通機関のみ使用可能とし、公共交通機関の範囲としては私鉄、バス、はもちろんＯＫだが、タクシーはダメ。前もって定められた時刻表のとおりに運行し、運賃があらかじめ決められている空港リムジンタクシー（乗り合い）は、車両が外

みやたけ・わたや／バス・鉄道・クルマ・駅そば・高速道路・都市計画・MaaSなど、「動いて乗れるモノ、ヒトが動く場所」を多岐にわたって追うライター。幅広く各種記事を執筆中。政令指定都市20市・中核市62市の“朝渋滞・ラッシュアワー”体験など、現地に足を運んで体験してから書く。3世代・8人家族で、高齢化とともに生じる交通問題・介護にリアルに対処中。また「駅弁・郷土料理の再現料理人」として指原莉乃さん・高島政宏さんなどと共演したことも。著書「全国“オンリーワン”路線バスの旅（既刊2巻・イカロス出版）など。23年夏には新しい著書を上梓予定。 note:https://note.com/wataya_miyatake/ News&Analysis 刻々と動く、国内外の経済動向・業界情報・政治や時事など、注目のテーマを徹底取材し、独自に分析。内外のネットワークを駆使し、「今」を伝えるニュース＆解説コー

通勤電車のシートに座っていたら隣の乗客が下車。次にその席に座った人が大柄で窮屈な思いをした――。こんな体験をした人は少なくないだろう。 たとえば横1列に7人が並んで座れるロングシート。以前は色分けやくぼみなどによる座席区分はなかった。小さい子供が座る場合、1人分のスペースを必要としないので、浮いたスペースを有効に使えるし、車内がそれほど混んでいない場合は、乗客同士がほどよく隙間を空けて座ることもできる。しかし、誰か1人が中途半端な位置に座ると6人しか座れない。そこで、最近の通勤列車では7人が隙間なく座れるように、座る部分にくぼみを付けたり色分けしたり、あるいはロングシートが2人、3人、2人と区分できるように仕切り棒を付けたり、といった座席区分を行なっている。 JIS規定のシート幅は43センチ とはいえ、7人が整然と座ったとしても、隣の人が大柄だったり、あるいは隣の人がひざの上に大きな荷物を

エクサンプロバンス駅に停車するTGVの車両＝仏南部エクサンプロバンスで2024年2月26日、Hans Lucas・ロイター フランス国鉄の新幹線に当たる高速列車TGVで、慢性的な混雑が深刻になっている。地球温暖化対策への意識が高まる中、温室効果ガスの排出量が少ない鉄道を選ぶ人が増えているためだ。さらに仏国鉄がかつて下したある決定が、致命的なミスとなって尾を引いている。 欧州連合（EU）は温暖化対策として鉄道を重視しており、2020年には今後10年間で域内の高速路線を2倍に拡大する目標を立てている。TGVの23年の利用者数は前年比で4％伸長した。 仏大手紙ウエスト・フランスによると、全席指定のTGVの乗車率は15年の平均64％から22年には75％に上昇し、現在は約80％で推移している。パリと西部ボルドーの区間では平日の昼間でも予約が取れない列車が出るなど、異例の状況となっている。仏国鉄はTG

北陸新幹線福井県内開業後の4月上旬、福井新聞の調査報道「ふくい特報班」（通称・ふく特）が行った読者アンケートでは、新幹線とハピラインふくいの開業について「不便になった」と答えた人は全体の43.1％で、「便利になった」の11.8％を大幅に上回った。関西・中京方面との敦賀駅での乗り換えに対する不満が大半を占めた。 新幹線やハピラインとJR在来線との乗り換えの手間に加え、新幹線を利用すると運賃が高くなることなどが挙げられた。ハピラインを使うという人も多く、特急サンダーバード、しらさぎとの接続を良くしてほしいという声や、快速の増便を求める声があった。不便さから「関西とのつながりが弱まるのでは」と危惧する意見もあった。 「便利になった」「どちらともいえない」を選んだ人からも不満の声は出ていた。 北陸新幹線は「1本で東京へ行ける」「北関東、東北へのアクセスが改善された」と歓迎する声の一方、鯖江市から嶺

知らない所へ @ShiranaiTokoroe 最近のテレビ番組、JR東日本の構内は写真と音声だけになってる。つまり宇都宮駅に限らず一切の撮影許可が下りない事になってる。その原因は、まあ迷惑者の仕業だよな。ホント、末代まで滅びて欲しい。 x.com/Amausa_Samma/s… 2024-04-15 08:37:19

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普段東京に暮らしていると、時折出張や旅行で関西に行った際に何かと戸惑うことが多い。食文化や街中を飛び交う関西弁（当たり前だが）などもそうだが、意外と困ってしまうのが“鉄道の違い”ではないだろうか。東京も大阪も同じような大都市なので、東京で普段使っている感覚のまま鉄道を利用しようとすると、思わぬ“東西の違い”でドツボにハマる……なんてこともある。 というわけで、関東在住の人が戸惑ってしまう関西ならではの鉄道の特徴7選を紹介しよう。車両が関西のほうが個性的……などもあるのだが、それらは専門家に譲るとして、ここでは実際に利用するにあたって関東人がぶち当たる“関西の鉄道のカベ”にスポットをあてることにする。 出張で新大阪に着いたらまずここに注意！ 1）エスカレーター、左を空ける？右を空ける？ これはあまりにも有名なのでここで改めて説明する必要もないかもしれないし、そもそも鉄道だけの話でもない。が、

京都市「リニア・北陸新幹線誘致推進室」廃止　リニア京都経由の実現困難、誘致方針どうなる 2024年4月10日 5:55

はじめに(表題の図は不忍池上空を走るZippar) 先日、上野懸垂線の新たな乗り物の結果公表がなされ、Zipparは採択されませんでした。 採択されたのは… 引用： https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/content/000067955.pdf 具体的な名前は出ていませんが、業界の人は一瞬で分かると思います。エコライド(下記)ですね。 泉陽興業さん、おめでとうございます。 このnoteは書くかどうかすごい迷ったのですが、スタートアップとして、掲げた目標を達成できなかった時の対応について、書いた文章になります。 このnoteが世に出ているということは結局書くことにしたので、その理由を以下でつづります。 技術的なことや配点の詳細には触れられないです、ごめんなさい（内部で分析はしているけど、NDAの関係と、言い訳っぽくなるのが嫌なので） 悔しいめちゃくち

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北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の整備で、京都府内の福井県境から京都市内までは大半がトンネル区間になることが、国土交通省所管の独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が２６日公表した環境影響評価（アセスメント）の方法書で明らかになった。一方、ルートは、京都市内で最大１２キロもの幅を持たせた５月の案から変わらなかった。 方法書によると、福井県境から京都駅に至るルートについて、京都、綾部、南丹３市と京丹波町にまたがる京都丹波高原国定公園では貴重な自然が残るエリアを回避し、「主にトンネルで通過する」と記した。これまで京都市中心部は基本的に地下トンネルにする方針を示していたが、山岳エリアもトンネル化する方向となった。 また、新駅が設置される京田辺市のＪＲ松井山手駅付近と京都駅間については、酒造会社が集まる伏見エリアを回避し、高速走行が可能になるようできるだけ直線のルートにするとしている。 方

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東京都交通局は3月29日、「上野動物園モノレール」の代替となる新しい乗り物の企画案を公開した。ジェットコースターと同様の構造で、安全性が高いとしている。 新しい乗り物はレールの上面だけでなく、側面と下面からも車輪で支える構造。脱輪の心配がなく安全性が高い。上り勾配はモーターで駆動し、下り勾配では位置エネルギーを利用して走行するという。 仕組みはジェットコースターに近いが、東京都交通局は「アトラクション性を求めたわけではない」と話す。企画案は、公募で集まった3社の提案から、専門家で構成する審査委員会が選んだもので、利便性や安全性、環境への配慮といった部分を重視した。 新しい乗り物は、老朽化のため昨年末に正式に廃止となった「東京都懸垂電車上野懸垂線」（通称：上野動物園モノレール）に代わり、恩賜上野動物園の西園と東園を結ぶ予定。今後は企画案をもとにルートや乗り物、駅舎などの設計に着手する。運用開

駅舎を利用した休憩所が設けられている、旧筑波鉄道の廃線跡を活用した自転車道＝つくば市で2019年4月（茨城県提供） 鉄道の廃線跡を自転車専用道として再生し、地域おこしにつなげる動きが県内や長崎県など各地で相次いでいる。列車向けに敷設された緩やかな勾配が走りやすい上、駅舎が休憩所になるなど、既存設備が生かせる利点がある。政府も地域の名所を自転車で巡る「サイクルツーリズム」を支援しており、地方鉄道の苦境を背景に、今後も普及しそうだ。 「道が広く、爽快感を味わいながら走れます」。2023年12月上旬、長崎県南島原市の海岸沿いで島原鉄道の廃線跡を走る自転車ツアーが開かれた。

静岡県が着工を認めていない「リニア中央新幹線」について、JR東海は、国の専門家の会議で目指してきた2027年の開業を断念する方針を明らかにしました。 会社では静岡での工事には10年程度かかるとしていて、仮に今すぐ着工できたとしても開業は2034年以降になる計算です。 リニア中央新幹線をめぐっては、静岡県が環境に対する影響が懸念されるなどとして着工を認めていません。 このため、JR東海は東京・品川と名古屋を結ぶ区間について、目指してきた2027年の開業は難しいという見解をこれまでに示していて、去年12月には、「2027年」としてきた開業時期を「2027年以降」に修正していました。 こうした中、JR東海の丹羽俊介社長は29日、国土交通省で開かれた専門家の会議の中で「2027年の名古屋までの開業は実現できる状況にはない」と述べ、2027年の開業を断念する方針を明らかにしました。 静岡での工事に着

北陸新幹線金沢－敦賀間の開業により、福井県内と名古屋方面を結ぶ高速バスの需要が高まりつつある。北陸から鉄道で名古屋方面に行く場合は敦賀駅での乗り換えが必要となり、運賃も上がったためだ。高速バスは目的地までの所要時間では劣るものの直行でき、安価なため幅広い客層をひきつけている。 26日夕方、福井駅東口にある名古屋方面行きのバス乗り場には、午後6時発のバスに乗るため、スーツを着た会社員や学生ら5人が列をつくっていた。坂井市の西川煌基さん（18）は愛知県内の大学への進学のために、引っ越しの荷物を持って乗車。「価格の安さを重視した。荷物が多いから乗り換えがあると大変そう」と話す。