静岡県がリニア中央新幹線の着工をあの手この手で妨害している。ジャーナリストの小林一哉さんは「川勝平太知事は政治家として『水面下での駆け引き』ができない。そのため、JR東海のあらゆる提案も拒否するしかない」という――。 リニア問題をとにかく複雑にさせたい川勝知事 静岡県の「水」を巻き込んだリニア議論は、県民ですら理解できないほどこじれにこじれてしまった。 現在は、JR東海が提案した「田代ダム案」（後述）に言い掛かりをつけてストップさせつつ、JR東海が山梨県内で進めようとしているボーリング調査を「山梨県内で出る地下水は静岡県の水だ」と主張して中止させようとしている。 この2つの問題を都合よく絡ませたい静岡県は、「山梨県の調査ボーリング」を田代ダム案とセットにすることまで画策した。 川勝平太知事は「（田代ダム案に待ったを掛けているにもかかわらず）田代ダム案が正式に決まるまでは、山梨県の調査ボーリ

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「利用客が少ない路線を、このまま放置できない…」 ことし1月、JR西日本の経営トップがインタビューで発したことばが波紋を広げました。地方の赤字路線の抜本的な見直しに、JRがいよいよ着手すると受け止められたのです。 日本全国に張り巡らされた“地域の移動の足”に今、何が起きているのか？ そして、地方路線の存続に必要なことは何なのか？ 取材班が各地の状況を徹底取材しました。 （NHK地方鉄道問題 取材班）

水資源への懸念から静岡県が着工を認めていない「リニア中央新幹線」をめぐり、JR東海の金子慎社長は、22日の記者会見で「今の時点で開業時期のめどは立っていない」と述べたうえで、静岡県や流域の自治体とコミュニケーションを図り理解を得たいという考えを示しました。 この中でJR東海の金子社長は、2027年を目指している「リニア中央新幹線」の開業時期について、「今の時点で開業時期のめどが立っているというわけではない。2027年が難しくなっているのは静岡で着工できていないからであり、全体の制約になっているのでなんとも言えない。そこがクリアになれば整理をして話すことができると思う」と述べました。 そのうえで「地域の理解や協力が得られるよう真摯（しんし）に取り組みたい。水資源に関する不安や懸念を再認識して静岡県や流域の自治体と双方向のコミュニケーションを図る」と述べました。 JR東海が工事を進めるリニア中

「着工は認められません」――。6月26日、川勝平太静岡県知事がJR東海の金子慎社長とのトップ会談後にこう発言した瞬間、予定されていたリニア中央新幹線の2027年の開業延期が事実上、決定的となった。静岡県が着工を認めないのは、トンネル工事で南アルプス（南ア）の地下水が漏れ、県中西部を流れる大井川の水量が減少するという「水問題」が表向きの理由だ。だが、問題の根源をたどると、JR東海の度重なる“静岡飛ばし”に対する地元の根深い怨念が見えてくる。 表向きは「水問題」だが……　会談から20日後の7月15日の定例会見。金子社長は新たな開業時期の設定には言及しなかったものの、「2027年の開業は難しい」と、初めて公の場で発言し、「白旗」を上げた。新聞、テレビなど各マスコミでも取り上げられたこのトップ会談と一連のリニア開業延期問題。静岡県とJR東海の間で、何が問題となっているのか。まず、延期の理由となった

北海道北斗市の新たな象徴になるはずの「顔」がさえない。北海道新幹線開業に合わせて市が進めてきた新函館北斗駅周辺開発。企業向けに整備した商業用地は活用が半分ほどにとどまり、駅前ビルの物販・飲食スペースからは、営業不振などを理由に店舗の撤退が相次ぐ。 駅に隣接する市観光交流センター別館「ほっくる」には、様々なみやげ物店や飲食店が並ぶ。でも人影はまばら。「観光客はほとんど来ませんから……」。閑散とした店内を見回し、女性店員が嘆いた。 道南の魅力をアピールするスペースとして市がプロデュースしたが、今は空きスペースが目立つ。１８店舗のうち、これまでに５店舗が撤退。後継テナントも見つからない状態だ。 「営業すればするほど赤字が膨らんだ。とても商売にならない。期待はずれだった」。今年２月に店を畳んだ会社の幹部は不満をあらわにした。 約５００万円を投資して昨年３月に出店。がごめ昆布製品や酢入りソフトクリー

リニア中央新幹線の建設を巡り、ＪＲ東海と静岡県との対立が続いて同県内の南アルプストンネル工事が唯一未着工になっている問題で、ＪＲ東海は、県が求める大井川の減水対策の協定を未締結のまま工事に着手する検討に入った。ＪＲ側は、このまま未着工が続けば品川－名古屋間の２０２７年開業予定に影響が出かねないと判断し着工を急ぐ考え。 同工事を巡っては、静岡県の川勝平太知事が、トンネル内に湧き出る水の全量を川に戻すようＪＲ側に求めている。ＪＲ東海幹部は毎日新聞の取材に「知事が『全量戻しが前提』では話し合いができない。協定を結ばなくとも着工できないか考えたい」と話した。

九州北部豪雨による土砂崩れで線路がふさがれたＪＲ日田彦山線の大行司駅付近＝福岡県東峰村で２０１７年７月９日、本社ヘリから田鍋公也撮影 ２０１７年の九州北部豪雨で被災したＪＲ日田彦山線の不通区間で、ＪＲ九州がバス高速輸送システム（ＢＲＴ）導入の検討に入ったのは、運営コストを抑えることで赤字路線の解消を図る狙いがある。ＪＲ九州は沿線自治体と鉄道での復旧に向けた協議を進めているが、費用負担を巡って両者の主張には隔たりがある。復旧の具体策を決める上では、地元の理解を得られるかが鍵を握りそうだ。 「ローカル線の設備維持にあまりに金がかかっている。交通ネットワークの維持を考えれば、輸送モード（手段）の変更は案としてある」。青柳俊彦社長は２７日の記者会見で、鉄道以外での復旧の可能性に言及した。背景には、現状で収入の１０倍近い維持管理コストがかかり、今後も人口減少で収益構造の改善が期待できない事情がある。

親会社の京成電鉄なら運賃160円の距離が310円――。 高額運賃で悪名高い北総線をめぐってまた新たな動きが出てきた。運賃認可した国を相手に住民訴訟が2つ起こされているし、同線に頼らない交通機関として、住民が主体となって運行を開始した路線バス「生活バスちばにう」も新路線運行を開始するなど話題に事欠かないが、同線を運営する北総鉄道(本社・鎌ケ谷市)の株主総会が6月22日に開かれた際、株主の1人である印西市の板倉正直市長が、取締役8人を選任する議案に唯一反対したのだ。 この記事の写真を見る ■市長は「運賃認可は出来レース」と厳しく批判 さらに、板倉市長は「近いうちに株主代表訴訟の可能性もテーマにして北総鉄道の運賃問題全般を考える勉強会を開催する」という考えを示している。総会後の取締役会で平田憲一郎社長は会長に、室谷正裕取締役は社長にそれぞれ就任したが、両者ともに国土交通省OBで、平田氏は、鉄道事

鉄道がなくなると、街は廃れる――。 このところ各地で相次いでいる“鉄道廃止”をめぐる議論やうわさ。今春にはJR三江線が廃止されたし、来年4月1日には北海道のJR石勝線夕張支線（新夕張―夕張）が地図から姿を消す予定だ。ほかにも、廃止の危機が叫ばれる鉄道路線は少なくない。そして、そんな話題になると必ず出てくる声が、冒頭のそれである。はたして鉄道の廃止は、街をどう変えてしまうのだろうか。 廃線で困ったことは特にない 北海道増毛町。ここには、1年5カ月ほど前まで鉄路が通じていた。しかし、2016年12月にJR留萌本線留萌―増毛間が廃止された今は、鉄道の消えた街。廃線直前には多くの鉄道ファンでにぎわい、運行最終日には増毛駅前の広場で盛大なセレモニーも行われるなどお祭りムードで盛り上がった。増毛駅は高倉健主演の映画『駅 STATION』の舞台のひとつ。いわば、町にとっては重要な観光資源のひとつだ。そん

九州新幹線長崎ルートを巡ってフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入が事実上困難になったのを受け、現行計画での実施を求める佐賀県に困惑が広がった。国土交通省の試算結果で費用対効果が最も高かった全線フル規格化に対し、山口祥義知事は「お話にならない」と一蹴し、勢いづく待望論への警戒を強めた。

［北京　２２日　ロイター］ - 深刻化する大気汚染の改善に向けて、中国政府がディーゼルトラックによる輸送を制限する方針を打ち出したことで、鉄鋼から化学製品などさまざまな中小工場が、停滞しがちな鉄道輸送へのアクセスを確保するための大争奪戦を繰り広げている。 ９月２２日、深刻化する大気汚染の改善に向けて、中国政府がディーゼルトラックによる輸送を制限する方針を打ち出したことで、鉄鋼から化学製品などさまざまな中小工場が、停滞しがちな鉄道輸送へのアクセスを確保するための大争奪戦を繰り広げている。写真は２０１４年３月、安徽省合肥市で撮影（２０１７年　ロイター） 中国の環境保護省は８月、２８都市を拠点とする数万の企業に対し、大気汚染が悪化する冬季期間中のディーゼルトラック利用について、１１月１日までに半減させるよう命じた。 同省はまた、鄭州新力電力や邢台鋼鉄など２０以上の電力や鉄鋼会社に対して、より厳格

関東およびその近郊で、住民の新幹線などによる通勤費を補助する自治体が増えています。移住や定住の促進、若者の流出防止など、事情はそれぞれ異なるようです。 100km以上の遠距離通勤に追い風も 新幹線や特急を使った遠距離通勤に補助金を出す自治体が、関東およびその近郊で増えています。たとえば、東京から100km圏内の埼玉県熊谷市や茨城県石岡市、千葉県いすみ市のほか、100km以上離れた長野県佐久市や小諸市、新潟県湯沢町、栃木県那須塩原市などでも導入されています。 オール2階建ての「MAX」ことE4系新幹線電車。1997年、新幹線による通勤需要の高まりを背景に登場した（画像：写真AC）。 100km以上もの遠距離通勤は、あまり現実的でないと思う人もいるかもしれません。実際、国も通勤費が非課税となる限度額を定めているなど、一定の基準を設けていますが、2016年の税制改正において、その額は月10万円か

懇談会終了後、記者会見するＪＲ四国の半井真司社長（右）と正司健一座長＝高松市で２０１７年８月１８日、岩崎邦宏撮影 ＪＲ四国は１８日、四国の鉄道網を維持する方策を考える有識者懇談会の初会合を高松市内で開いた。１９８７年の発足当時から鉄道事業の赤字が続いているＪＲ四国は「自助努力だけでは路線維持は近い将来困難になる」とし、不採算路線の利用促進や維持で自治体などに支援を求めていく方針だ。 懇談会は日本交通学会会長の正司健一・神戸大大学院教授を座長に四国４県の知事ら１８人で構成。年明けの第２回会合で路線別の収支を初めて公表する見通しで、来夏の第３回会合で中間とりまとめをする。その後、各県ごとに路線維持について話し合い、具体的な方策に取り組むとしている。 ＪＲ四国の鉄道事業は発足当初から年間１００億円前後の赤字が続き、２０１６年度は１２０億円に達した。全９路線のうち瀬戸大橋線以外は赤字で、国が設けた

名古屋駅から目と鼻の先にある柳橋中央市場（名古屋市中村区名駅４丁目）。そのそばに地下鉄駅を造る構想に再び光が当たっている。名古屋市は今年度、２０２７年のリニア中央新幹線開業に向け、市場一帯の再開発と新駅設置の可能性を探る調査費を予算化。しかし、実現には課題も多い。 市場は名駅から徒歩５分ほどの場所にある。２、３階程度の低い建物が並び、多くが築４０～５０年。耐震性も不十分だ。市場の業者でつくる名古屋中央市場水産物協同組合の浅岡哲也理事長は「建て替えか大型補修は避けられない」と話す。 一等地にありながら、一帯は開発から取り残されてきた。市によると都市計画上は敷地面積いっぱいに建てても地上８階建てまでは許されていて、開発の余地は大きい。 名駅周辺はリニア開業に向けて再開発が進む。そんな中で、市営地下鉄東山線の「柳橋駅」建設構想が再び浮上してきた。 開業前の１９４０年代には、市場近くに駅を造る計画

ＪＲ三江線廃線後の線路や駅舎などの資産について、ＪＲ西日本が、島根、広島両県の沿線６市町に施設を一括した無償譲渡か一部の有償譲渡を打診し、各市町に波紋が広がっている。一括無償譲渡の場合は維持管理が困難で、一部有償譲渡の場合でも費用負担が課題になるためだ。各市町は、地域振興に必要な資産について今月中にも回答するよう求められているといい、「活用についての方向性も定まらないのに」と困惑している。（岡信雄） ■「回答難しい」 県交通対策課などによると、ＪＲ側は３月、電気設備を除いた土地や建物、線路やトンネルなどの資産を一括で無償譲渡するか、有償で一部を譲渡することを県を通じて各市町に提示。各市町は、譲渡を希望する資産について、駅前広場など代替バスの運行に利用する資産は４月中の回答を、駅舎など地域振興に活用する資産は６月中にも回答するよう求められている。 ６日に邑南町で開かれた町議会全員協議会で、町

決算発表が出ないことを怪しんでストップ高まで買われたエックスネット、TOBされるどころか逆に資本提携解消で切られて過剰にお金が流出するお笑い劇場に

三次市と江津市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止検討問題で、ＪＲ西日本の来島達夫社長は１日、９月１日に全線廃止を表明する方針を明らかにした。早ければ２０１８年春にもバス路線に転換するとみられる。鉄路存続を求める沿線の住民の声は強く、反発が強まりそうだ。 　来島社長は同日、沿線６市町でつくる三江線改良利用促進期成同盟会（会長・景山良材（よしき）島根県美郷町長）から、鉄道存続の要望を受けた。終了後、来島社長は、同盟会が９月１日、島根県美郷町で開く臨時総会で、ＪＲ西側が三江線の全線一括廃止を表明するとの見通しを示した。 　早ければ年内にも国土交通省に廃止の届け出をするとみられる。鉄道事業法では、廃止の１年前に届け出をする必要があるため、鉄道廃止、ＪＲ西が地元に提案するバスへの転換は、１８年春になる見通しが強い。 　この日、来島社長は、鉄道存続を要望した三次、安芸高田市など沿線自治体の首

兵庫駅では中二階にある和田岬線の専用ホームから発車する。兵庫駅を発車してから鷹取駅へ向かう小運転線と分岐し、カーブを通過して南西方向から南東方向に進路を変える。国道2号と阪神高速3号神戸線の高架橋をくぐると、川崎車両兵庫工場（旧川崎重工業車両カンパニー）に繋がる専用線が直線方向に分岐しているが、和田岬線は左へと分岐して同工場の北東側を真っ直ぐ進む。沿線には工場が多いが、マンションも見受けられる。やがて兵庫運河を渡る和田旋回橋を通過するが、運河を利用する船舶の航行のための日本国内の鉄道用としては数少ない旋回橋である。ただし、現在は固定されており、動くことはない。 右手には工場や住宅の合間から、御崎公園球技場（ノエビアスタジアム神戸）が見え始めると、まもなく終点の和田岬駅に到着する。和田岬線には中間駅がないため、利用者はすべて兵庫駅と和田岬駅を行き来する人である。そのため、和田岬駅には自動券売