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私が初めて「ボンネット型」の特急電車に乗ったのは、18歳だった1964年のこと。東海道新幹線開業の半年前であった。 乗車したのは名古屋―東京間の特急「第2こだま」。名古屋駅の隣のホームには紀勢本線の蒸気機関車C57が停車していた。当時、特急列車はまだまだ高嶺の花で、私はどうして「こだま」に乗れたのであろう。おまけに東京に着いた後は、浅草から鬼怒川温泉まで東武の特急「デラックスロマンスカー」に乗ったのだから、若くして相当のぜいたくな旅行をしたわけだ。 この初めての特急の旅がボンネット型車両だったこと、そして故郷の北陸本線が電化されて最初の特急電車「雷鳥」「しらさぎ」もボンネット型の481系電車だったこともあり、私の鉄道写真家人生において「ボンネット型特急」は特に思い入れの強い列車なのである。 国鉄特急電車の象徴

高架線を走る列車に乗っていると、ときどき非常に高い場所を通っていることがある。見晴らしはいいけれど、車窓から見えるビルのフロアは6階や7階といった高さ。民家などははるか下だ。 この線路はどうしてこんなに高いところを走っているのか、なぜこの駅はホームがこんなに高いのか……。日ごろ乗っている路線でも、そういった駅や場所が思い当たる人も多いのではないだろうか。 こういった、非常に高い位置にある高架線や高架駅は、それぞれにその高さにせざるをえなかった理由がある。首都圏の路線に存在する、このような「ものすごく高い」高架がなぜできたのかを見てみよう。 まずは都心部でおなじみの、あの路線から。 新幹線の上を走る上野東京ライン 中央線で神田駅のあたりを通ると、新幹線の高架のさらに上を走っている線路に気づく人は多いだろう。京浜東北線の南行、山手線外回りのホームからだと、見上げるような高さだ。 新幹線の線路に

近年、注目度が増している地域に南インドがある。2019年からANAのチェンナイ直行便が運航を開始、2020年3月末からは日本航空もベンガルール（旧バンガロール）直行便の運航を開始する。南インド主要2都市が日本と直通で結ばれるようになった。この地域は北部インドとは気候や文化風習が異なる。インドより東南アジアのイメージに近く、1年中日本の夏季のような気候で、南部のカレーは激辛なのが特徴だ。 インドでも貧しい地域だったため、海外に出稼ぎする人も多かったが、その分、外との交流が活発で、現在では日系企業の進出が活発になるなど、海外からの投資が増えている。 そんな地域の鉄道を覗いてみたので紹介したい。インド渡航は「ビザ取得が面倒」と思われる人もいるだろうが、2016年から日本人には到着ビザ制度が適用されていて、空港到着時にビザ取得できる。写真も不要、ビザなし渡航と変わらぬ気軽さとなっている。 庶民のた

企業の稼ぐ力を見る重要な指標の1つが「売上高営業利益率」だ。営業利益を売上高で割って算出する。売上高が同じであっても営業費用が少なければ営業利益はその分だけ増える。売上高営業利益率は、効率的に稼いでいるかどうかを知る指標といえる。 鉄道業界における各社の営業利益率はどうだろうか。日本民営鉄道協会が発表した大手私鉄16社の鉄軌道部門における2019年3月期の売上高（営業収入）と営業利益を元に、各社の鉄軌道事業における売上高営業利益率ランキングを作成した。 トップは急浮上の阪急 その結果、1位は阪急電鉄の26.2％。以下、2位西武鉄道23.5％、3位東武鉄道22.8％、4位相模鉄道22.7％、5位京浜急行電鉄22.1％と続く。 阪急は前年度（2018年3月期）の4位から1位へと急浮上。営業利益私鉄トップの理由については、阪急電鉄は「沿線人口が増えており、これが利用者増につながっている」と説明す

厳しい経営が続くJR北海道。「単独では維持困難」な路線の1つ、石勝線夕張支線は今春廃止された（記者撮影） 「値上げはJRグループ各社間の格差を是正せず新たな負担を求めるものだ」「国策破綻のツケを道民に負わせるのは論外」――。 JR北海道が国に申請した「運賃値上げ」をめぐり、7月1日に札幌市で開かれた国土交通省運輸審議会の公聴会。一般市民からの公募で選ばれた3人の公述人は、いずれも運賃値上げに反対の意見を述べた。通学利用者の負担増などを懸念する声とともに目立ったのは、「国の失策を北海道の鉄道利用者だけに押し付けるな」という訴えだった。 10月値上げ、最大3割も JR北海道は5月10日、今年10月の消費税率引き上げに合わせ、国交省に運賃・料金の変更認可を申請した。運賃の値上げは、認可されれば1996年以来23年ぶり。消費税率引き上げ分の転嫁を除けば、2回目の値上げに踏み切るのはJR旅客6社の中

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JR北海道の経営危機が顕在化して7年が経過した。起因となった特急列車の脱線事故以後、設備改良や修繕のために巨額の国費が投じられてきた。 経営陣は2016年11月、北海道庁や関係市町村に対して、経営再建策への関与、財政支援を要請する。JR北海道線の多くは、国鉄時代に廃線の基準とされた輸送実績を下回っている。国と地元、JRの連携とシステム作りが急務になっていた。 ところが高橋はるみ知事は、この間、「JR北海道は経営努力が不足している」と一方的な批判を繰り返すだけで、具体的な支援策を何も示すことができなかった。 道内では、国の全面支援による鉄路の維持を期待する声が大きいが、国土交通省は2021年度以降の支援について明言していない。関係者が当事者意識を欠いて国に依存するのを懸念している。 本稿では、地元北海道ではあまり報道されないJR北海道や国交省サイドの考え方を紹介したうえで、今後の方向性を見て

2月9日午前6時47分頃、ミュンヘンの南東に位置するバート・アイブリンク付近の単線区間で、近郊列車同士が正面衝突する事故が発生、双方の列車の乗客約150人のうち、運転士を含む11人が死亡、負傷者85人のうち61人が重傷という大惨事となった。 列車はそれぞれ、ミュンヘン発ローゼンハイム行き（西行き）と、ローゼンハイム発ホルツキルヒェン行き（東行き）のローカル列車で、ダイヤ上では、現場から東へ約3キロ離れたコルバーモール駅ですれ違う予定だったが、西行きの列車が約4分遅れていたこと、また東行きの列車が西行きの到着を待たずに発車したことで、今回の事故が発生した。 双方の列車は、およそ100km/hのスピードが出ていたとされ、2人の運転士も衝突をまったく予期していなかったことから、ブレーキをかける間もなく、相対速度約200km/hで激突し大破したとされる。視察したドブリント運輸相は、現場の惨状を目の

国土交通省が毎年発表する鉄道の混雑率。東京メトロ東西線やJR総武線各駅停車などが上位の常連だが、2017年発表の2016年度分ではワースト5に「新顔」が入った。東京都交通局（都営）の新交通システム「日暮里・舎人ライナー」だ。同年度のデータでは、朝ラッシュ時の混雑率は最大188％。混雑路線として知られるJR中央線快速や東急田園都市線よりも高い。 急成長した日暮里・舎人ライナー 日暮里・舎人ライナーは、「23区内最後の鉄道空白地帯」といわれた足立区西部の足として2008年3月に開業し、今年で10周年。JR日暮里駅と、東京都・埼玉県境に近い見沼代親水公園駅までの約9.7kmを結ぶ。開業初年度の2008年度に1786万4000人だった年間利用者数は、2016年度には2920万7000人にまで増加した。「開業当初は『どうやって乗っていただくか』という利用促進に力を入れているぐらいだったんですが……」

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神奈川、東京、埼玉と首都圏を縦断するルートで、石炭を運ぶ貨物列車が1日1本だけ走っている。じつは全国のJRでも石炭列車は今やこの1本だけという鉄道遺産的な列車である。 昭和の戦後まで、旧国鉄では数多くの石炭列車（運炭列車ともいった）が走っていた。かつては全国で数多く走っていながら今はほとんど走らなくなった列車として、旅客列車でいえばブルートレインや夜行寝台列車、機関車でいえばSLのような歴史的価値ある存在といえる。 その石炭運搬列車（以後石炭列車と表記）は、鶴見線の扇町駅（神奈川県川崎市）を出発し武蔵野線、高崎線などを経由して秩父鉄道三ヶ尻貨物駅（埼玉県熊谷市）まで走っている。三ヶ尻貨物駅に隣接して太平洋セメント熊谷工場があり、この工場へ石炭を運び込む。 この鉄道遺産的列車の実態と共に、なぜ1本だけ残ったのか、運んだ石炭が何に使われているのか、なぜトラックではなく鉄道で運んでいるのかにも迫