ヤンマーパワーテクノロジー（大阪市北区、田尾知久社長）は２９日に開いた特機技術説明会で、メタノール燃料対応の舶用エンジンを２０２６年にも市場投入すると明らかにした。２４年秋ごろから、マレーシアのコタキナバルの研究施設で６気筒エンジンによる実機検証を開始し、２５年に尼崎工場（兵庫県尼崎市）でも実証を始める。またアンモニア燃料対応の舶用エンジンについても、２８年に多気筒エンジンの実機試験を開始し、需要動向を見て商品化を目指す。 ２６年に投入予定のメタノール燃料対応の舶用エンジンは、シリンダー径で１８０ミリメートルと２２０ミリメートルのエンジン。二元燃料に対応した中速４ストロークエンジンで、外航船の船内に電力を供給する補機関向けに展開する。価格は、同社が販売する液化天然ガス（ＬＮＧ）二元燃料エンジンと同程度を見込む。 また、１２気筒のシリンダー径１７５ミリメートルで高出力に対応する新型高速エンジ

海運業界が脱炭素化に向けて大きな一歩を踏み出した。国内最大手の日本郵船が、燃やしても二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しないアンモニアを燃料に使いアンモニアを運ぶ外航船の建造を決定した。２０２６年１１月の完成を目指す。アンモニアは舶用の脱炭素燃料候補の本命の一つ。国産エンジンを搭載した船に日本の海事産業の復権をかける。（梶原洵子） 日本郵船など外航船建造、国際標準狙う １月２５日、日本郵船が都内で開いたアンモニア燃料船建造の記者会見には同社の曽我貴也社長のほか、エンジン製造のジャパンエンジンコーポレーションとＩＨＩ原動機（東京都千代田区）、造船会社の日本シップヤード（同）の３社の社長、日本海事協会の坂下広朗会長も顔をそろえた。

カタチはそこまで変わらないけど水面下は全然違う！ 国内初「リニアジェット船」ってなんだ？ 伊予鉄グループの石崎汽船は2024年2月1日、高速船を1隻新造すると発表しました。同社が運航する松山～呉・広島の旅客航路に投入されます。 拡大画像 石崎汽船の新造船イメージ。双胴のリニアジェット船となる（画像：石崎汽船）。 石崎汽船が同航路で運航する「スーパージェット」高速船の後継。国内初導入の推進器「リニアジェット」を装備し、高速性能を備えつつ、既存船に比べて燃費を約3割改善し、騒音と振動を低減するといいます。 サイズは既存船よりもやや小さくなります。全長はほぼ同じながら、全幅は既存船の9.8mから7.2mに。船の大きさの目安となる総トン数は約189トンから約120トンとなり、旅客定員は156名から93名まで減ります。 最大速力は、ウォータージェット推進を採用した既存船が32ノット（約59km/h）

国内造船業に好機が訪れている。国際海運のカーボンニュートラル（温室効果ガス排出量実質ゼロ）が進み、日本が得意とする環境技術への期待が高まる。コロナ禍で２０２０年秋には最悪の状況に追い込まれた国内造船業だが、状況は一変。足元の受注は堅調で、手持ち工事量にもゆとりが出てきた。鋼材高や人手不足など向かい風はあるが、２４年以降、昇り龍のように成長軌道に乗れるか。 ２３年１２月２０日、名村造船所の株価が終値で前日比２割以上上げた。大商いになった理由は、同社の名村建介社長が新造船事業について新たな成長局面に入ったとの認識を示したことが一部で報じられ、材料視されたとみられている。事実、新造船市場は大きな転換期を迎える。 ２３年７月、国際海事機関（ＩＭＯ）は国際海運からの温室効果ガス（ＧＨＧ）排出を５０年ごろまでに実質ゼロとする新たな目標を採択。それまでのＧＨＧ総排出量半減という目標を大幅に修正した。「ゼ

スウェーデンのCandelaは2023年11月16日、浮上して推進する旅客用電動水中翼船「Candela P-12」の試験航行に成功し、量産を開始すると発表した。 P-12は長さ11.99m、船幅4.5mの水中翼船で、時速18ノット（約33km/h）を超える速度で水中翼の揚力によって船体が浮上（フォイルボーン：翼走）する。船体と水面の摩擦がなくなることで、従来の高速船よりエネルギー消費を80％削減できる。そのため、バッテリー容量は252kWhと船舶としては小規模だが、最大航続距離は50海里（約93km）におよぶ。 試験航行では最高速度30ノット（約56km/h）を記録し、全速力でも後流（航跡）を最小限に抑えることが確認された。つまりP-12は、海岸線を浸食したり、ドックや係留中の船舶に損傷を与えたりしないため、そうした場所での速度制限から除外される可能性がある。これによって、電動水中翼船P

世界初となる「アンモニア燃料船」の開発が進んでいます。船のCO2排出をゼロにする新時代の燃料として期待されているアンモニアですが、かなり“取扱注意”な物質のため安全対策が課題です。 日本初の「LNG燃料船」を世界初の「アンモニア燃料」に 世界で初めて「アンモニア」を燃料に使用する船が2024年6月に日本でデビューします。 海運大手の日本郵船は2023年12月14日、同社が保有するタグボート「魁」（272総トン）にアンモニア燃料船へ改造する工事の様子を報道関係者に公開しました。アンモニアは燃焼時にCO2（二酸化炭素）を排出しない環境に優しい次世代燃料として期待されており、日本郵船はアンモニア燃料船を2030年までに3隻、2031年から2033年にかけて12隻整備する方針を掲げています。 拡大画像 日本初のLNG燃料タグボート「魁」。これを世界初のアンモニア燃料タグボートにする改造が行われてい

ヤマハ発動機は７日、水素エンジン船外機の試作機を開発したと発表した。船外機やボートなどのマリン事業のカーボンニュートラル（温室効果ガス排出量実質ゼロ）達成に向け、電動化だけでなく新たに水素の取り組みも加えて開発を加速する。 マリン商品は陸上を走る車の約１０倍のエネルギーを必要とする。そのため「バッテリーによる電動化技術だけではカーボンニュートラルを達成できない」（丸山平二取締役）と捉え、短距離は電動、長距離はバイオ燃料や水素を活用したエンジンという使い分けを想定する。 エンジン本体に違いはなく、開発や製造には既存の内燃機関の技術を応用できる。ただ水素燃焼で発生した水による腐食などの問題に対応する必要があり、「市場投入時期は未定」（同）としている。 試作機は、米国・フロリダ州で２０２４年２月に開かれる展示会「マイアミインターナショナルボートショー２０２４」に出展する。展示後に主力市場の米国か

川崎重工業は２０３０年ごろの商用化を目指す大型液化水素運搬船の建造にデジタル技術を全面導入する。３次元（３Ｄ）モデルなどを使ってデジタル空間上で船をデザインし、建造前に事前検証できる。造船業では浸透していない部品表（ＢＯＭ）も導入する。造船業は試作品を製作しないため、建造工程で手戻りが発生しやすい。人手不足が課題となる中、将来の中核に据える水素事業の主要機器となる大型液化水素運搬船の効率的な建造体制を整え、水素普及による需要拡大に備える。 タンク４基を搭載する容量１６万立方メートルの大型液化水素運搬船に導入する。設計、調達、建造の各工程の情報をデジタルで連携し、手戻りを防ぐ仕組み。 デジタル空間上で船をデザインして事前検証することで、実際に建造を始めてから問題が生じ、前の工程に戻る事態を防げる。ＢＯＭはコングロマリット（複合企業）である自社の強みを生かし、航空機製造の知見を活用する。 川重

ノルウェーのフッティルーテン・ノルウェーがゼロエミッション（ＣＯ２の排出が実質ゼロ）の電気クルーズ船のデザインを発表した/VARD Design

乗り物を動かす推進機関には車輪やプロペラといった機構を用いるのが通常であり、船舶の場合はスクリュープロペラやジェット噴射構造を利用しています。ところが、アメリカの国防高等研究計画局(DARPA)は可動部品を使わずに磁石と電流で推進力を得る「Magnetohydrodynamic drive(磁気流体推進、電磁推進)」という方式の実用化に向け、42カ月の長期的なプログラムを発表しました。 Taking a New Look at Fundamental Tech for Quiet Undersea Propulsion https://www.darpa.mil/news-events/-2023-05-18 DARPA's silent MHD magnetic drives for replacing naval propellers https://www.naval-technol

フィンランドの船舶用推進システムメーカーであるOceanvoltは2023年4月4日、推進機構と水力発電機構を組み合わせた、ヨット向けの電気推進システム「HighPower ServoProp 25（HPSP 25）」を発表した。 本システムの特徴は、ヨットの推進に必要な電力を自給自足する機構だ。プロペラを構成する各ブレードは、360度回転する「可変ピッチ制御」を採用するため、ヨットを推進させる場合と、水流を受けたプロペラが発電する場合の双方で最適な効率になる。 同社の旧機種である「ServoProp 15」は、世界中のヨットで採用された実績がある。HPSP 25はその発展型で、発電能力を100～200％向上させている。船速6ノットで1kW、8ノットで3kW、10ノットで5kWを発電する。安全性の観点からは、駆動電圧を48Vに留めている。 同推進ユニットにはモーター制御機構、プロペラブレー

世界的な映画の祭典が行われているカンヌの地中海に面した港にて、BMWと船舶メーカーのTYDEが共同開発したサステナブルな都市型水上モビリティ「THE ICON」が初公開された。 動力源として、BMWのなかでも高いエコ性能を誇る「BMW i」のパワフルなバッテリーを採用することで、電動水上モビリティの大型化に成功。航続距離もこれまで以上に伸ばし、最高速度30ノット（約55km/h）で航行する。 同船のデザインを担当したのは、BMWグループのイノベーションスタジオ「デザインワークス」。レーシングヨットをヒントに、水中翼を備えているのが特徴である。これにより、従来の船舶比べて稼働時のエネルギーを最大80%削減。振動や衝撃が少ないため、静かで快適な船上体験が可能だ。 後部の幅は4.5mあり、余裕のあるラウンジスペースを確保している。備え付けのシートは360度回転するため、見たい景色の方へ向きを変え

ノルウェーのフェリー運営企業Norledは、液体水素を燃料とするフェリー「MF Hydra」のシステムテストを2023年初めより実施してきた。同社はこのほど、最終段階の性能試験である「海上公試」について、ノルウェー海事局（NMA）からの最終承認を得たと発表した。 液体水素燃料は、グリーンな海運への移行において重要な役割を果たすと期待されている。MF Hydraのプロジェクトは、世界の海事産業にとって非常に重要だと同社は説明する。 フェリーの全長は82.4mで、最大290人の乗客と80台の車両を積載できる。年間の二酸化炭素排出量を、最大で95％削減するという。 ノルウェーの沿岸部では、通勤手段としてフェリーに頼る住民も多く、同国はグリーンな海事ソリューションを牽引してきた。2000年には、液化天然ガス（LNG）を燃料とした自動車運搬用フェリー「MF Glutra」を導入し、2015年には、電

実は航空技術の応用です。 自動カイトシステムを5万トン級貨物船に搭載 川崎汽船はと電源開発株式会社は2023年3月23日、電源開発向け石炭運搬船「コロナ・シトラス」（4万9888総トン）に自動カイトシステム「kite（シーウィング）」の搭載を決定したと発表しました。 拡大画像 シーウィングを搭載したコロナ・シトラスのイメージ（画像：川崎汽船）。 シーウィングは船舶の推進力補助装置として搭載されるもので、1000平方メートルの大型カイト（たこ）が自動展開し、風の力で船舶を牽引。これによりコロナ・シトラスでは20％以上のCO2（二酸化炭素）排出量削減効果を見込んでいるそうです。 この装置は、航空大手エアバス社から分社したエアシーズ社と川崎汽船が共同で開発。航空のノウハウと海事のテクノロジーを組み合わせたものだといいます。建造中の21万トン級大型貨物船などへの搭載も決定しています。川崎汽船はこの

商船三井は8月10日、グループ会社の商船三井ドライバルクが運航する米国エンビバ社向けの木質ペレットを輸送するばら積み船に、風力を船の推進力として活用する硬翼帆式風力推進装置「ウインドチャレンジャー」を搭載することを決定。大島造船所と同船の建造契約を締結したと発表した。 ＜ウインドチャレンジャーとローターセイルを搭載したばら積み船のイメージ＞ 同船は2024年の竣工を予定。2022年10月に竣工予定のばら積み船に続き、ウインドチャレンジャーを搭載する2隻目の船舶となる。 同船にはウインドチャレンジャーに加え、英国Anemoi Marine Technologiesが開発する風力を活用した推進補助装置「ローターセイル」の搭載も検討しており、併用した場合には平均20%のGHG削減効果が見込めるとしている。 エンビバ社と商船三井は、2021年3月に環境負荷の少ないばら積み船の実現を目的としたパート

毒性などの課題も克服しGoサイン。 ゼロエミ船の実現へ 日本郵船とIHI原動機は2022年7月12日（火）、研究開発中のアンモニア燃料タグボートについて、世界で初めて、日本海事協会からAiP（基本設計承認）を取得したと発表しました。 拡大画像 アンモニア燃料タグボートのイメージ（画像：日本郵船）。 燃焼してもCO2を排出しないアンモニアは、水素とともに、GHG（温室効果ガス）排出量を削減する船舶業界の次世代燃料として期待されています。再生可能エネルギーなどを活用し生成したCO2フリー水素をアンモニアの原料に活用することで、燃料のライフサイクルまで考慮したゼロエミッション化が可能とのこと。 ただ、アンモニアを燃料とするには次のような課題があるといいます。 ・難燃性かつエネルギー密度の低いアンモニアの使用比率を高めながら、エンジンにて安定的に燃焼させ運用する必要がある。 ・アンモニアを燃焼させ

三菱造船は6月9日、LPG（液化石油ガス）燃料VLGC（Very Large Gas Carrier、 大型ガス運搬船）の主燃料をアンモニアに転換することを想定したVLGCのコンセプト設計を完了し、日本海事協会から基本設計承認（Approval in Principle：AIP）を取得したと発表した。 ＜アンモニア燃料に転換可能なLPG燃料VLGC（大型ガス運搬船）のイメージ図＞ 三菱造船は今回、大型LPG運搬船ならびにアンモニアも運搬可能な多目的ガス運搬船の建造および引渡しを計80隻以上行ってきた知見を生かし、将来的にアンモニア燃料に転換可能なVLGCのコンセプト設計を完了させた。 今後、ニーズに応じてアンモニア燃料に転換可能な設計を適用でき、アンモニア燃料が実用化された際には比較的小規模な改造で対応可能となる見込み。 燃焼してもCO2を排出しないアンモニアは、海事業界のGHG（温室効果

LNGと変わらないそうです！ ガス焚きボイラーの代替に 川崎重工業は2022年5月31日（火）、世界初となる舶用水素ボイラーの基本設計を完了したと発表しました。 川重が開発している世界初となる大型液化水素運搬船のイメージ。推進システムとして水素ボイラーが搭載される予定（画像：川崎重工業）。 燃焼温度が高い、燃えやすいといった水素の燃焼特性に配慮した火炉設計をしつつ、LNG（液化天然ガス）燃料の舶用ボイラを踏襲した設計としたことで、従来と変わらない運用が可能とのこと。波の揺動や設置スペースの制限といった船舶特有の条件や運用面などを考慮した設計にするとともに、燃焼バーナーは、水素特有の焼損や逆火を防止する安全思想を取り入れているといいます。 このボイラーはまず、蒸気タービンプラントなどと組み合わせ、二元燃料推進システムとして2020年代半ばに実用化を予定している液化水素運搬船に搭載予定で、今後

商船三井とグループ会社である商船三井フェリーは、最新鋭LNG燃料フェリー2隻を建造すると発表した。 ＜内海造船作成の最新鋭LNG燃料フェリーのイメージ＞ 商船三井は内海造船と造船契約を締結。この船は2025年に竣工を予定し、商船三井フェリーが運航する大洗～苫小牧航路において既存船の代替として就航する予定だ。 商船三井グループでは2023年に就航予定の日本初のLNG燃料フェリー2隻「さんふらわあ くれない」「さんふらわあ むらさき」を建造中だが、今回の2隻を追加することによって、業界の環境対応をリードしていくとしている。 また、この船はLNG燃料に加え様々な最新技術を採用することにより、従来船に比べCO2の排出量を約35％抑えることが可能となり、次世代のスーパーECOフェリーの建造を実現する。 なお、商船三井グループは「商船三井グループ 環境ビジョン2.1」において、2050年までにグループ