｢スマホで操作できるEV｣中国で激化する勢力争い
中国の新車販売台数は2023年に世界で初めて3000万台を超え、輸出台数でも日本を抜き世界一になる見込みだ。 その牽引力はEV、PHV（プラグインハイブリッド）などの新エネルギー自動車で、10～12月には四半期のEV販売台数でBYDが初めてアメリカのテスラを上回りトップに立つなど、中国メーカーの存在感も一段と高まっている。 一方で、2024年は市場の伸びは予想されるものの、それを上回る新車の投入が計画され、選別と淘汰が進む1年になると見られている。生き残りのカギを握る要素として、有力メーカーが取り組むのが「スマートフォンとの連携」だ。有力メーカー3社が独自OSをEVに搭載し、「自動車3.0時代」が幕を開けるとも言われている。 ポルシェに対抗、若者向けEV 「15～20年以内に世界トップ5に入る自動車メーカーを目指す」 スマートフォン世界3位のシャオミ（小米科技）を率いる董事長兼最高経営責任
仏政府､｢中国製EV｣3車種を補助金の対象外に
ヨーロッパの自動車市場で、中国製EV（電気自動車）に対する逆風が強まっている。フランス政府は2023年12月14日、EV購入時の補助金支給の対象となる車種のリストを発表。そのなかで、中国製の3車種のEVが対象に選ばれなかったことが判明した。 対象外となった3車種は、具体的には中国の国有自動車大手、上海汽車集団の「MG4」、アメリカのテスラが中国の上海工場で生産している「モデル3」、フランスのルノーが中国・湖北省の合弁会社で生産している「ダチア・スブリング」だ。 石炭火力が主流の中国に不利 フランス政府は2023年9月、EVを購入する消費者に最大7000ユーロ（約109万円）を支給する補助金制度を改定すると発表。EVの製造工程や輸送過程で発生する二酸化炭素（CO2）の排出量を算定し、基準を満たせない車種は補助金の支給対象から外すと予告していた。 中国ではエネルギー供給に占める石炭火力発電の比
急成長するEVに失速のきざしか？
1976年生まれ。千葉大学人文社会科学研究科（博士課程）単位取得退学。中国・南開大学に留学後、ジャーナリストとして活躍。著書に『幸福な監視国家・中国』（共著、NHK出版）など多数。千葉大学客員准教授を兼務。 電気自動車（EV）はこのまま普及するのか、それとも壁にぶち当たって失速するのか。 この数年というもの、飽きるほど聞いた論争だ。「脱炭素は世界的な潮流であり、逆転することはない」「実際に保有すればわかるが、加速性能や乗り味、あるいはOTA（オーバー・ザ・エアー、無線によるソフトウェアアップデート）などのユーザー体験は内燃車を上回っている」「実現間近の自動運転との相性の良さ」など普及派の論を聞くと、なるほどなるほどとうなずいてしまう。 一方で、「高額なバッテリーを使うEVは割高。補助金がなければ誰も買わない」「EVの製造時に莫大なエネルギーを消費するほか、充電するための電気を作るのにも温室
焦点：ＥＶ価格競争激化する中国、ハイブリッド車取りそろえた地元勢が「勝ち組」に
１１月２１日、 中国で事業を展開する電気自動車（ＥＶ）メーカー各社による需要喚起に向けた価格競争が激しさを増す中で、強力なハイブリッド車（ＨＶ）の品ぞろえを持つ地元ブランドが「勝ち組」になりつつある。写真は４月、上海オートショーに展示されたEV車（２０２３年 ロイター/Aly Song） [上海 ２１日 ロイター] - 中国で事業を展開する電気自動車（ＥＶ）メーカー各社による需要喚起に向けた価格競争が激しさを増す中で、強力なハイブリッド車（ＨＶ）の品ぞろえを持つ地元ブランドが「勝ち組」になりつつある。ガソリン車よりも安い価格で長い走行距離が得られる点が消費者を引きつけている。 欧米では自動車ローンのコスト増大などを理由にＥＶ販売が失速気味なだけに、こうした潮流は、電動化戦略を多角的に推進しているトヨタ自動車(7203.T)やホンダなどの世界的なメーカーにとって一筋の光明かもしれない。 販売
中国の｢自動車輸出｣､日本を追い抜き世界最大に
2023年の上半期（1〜6月）、中国は日本を抜いて世界最大の自動車輸出国となった。中国海関総署（税関）の通関統計によれば、上半期の中国の自動車輸出台数は234万1000台。一方、日本自動車工業会が発表した日本の輸出台数は202万3000台だった。 過去3年間、中国の自動車輸出台数は毎年100万台のペースで急拡大を続けてきた。2021年の輸出台数は201万5000台、2022年は311万1000台を記録し、2023年は400万台の突破が確実とみられている。 グローバル大手の盲点突く 中国の自動車輸出の急増は、複数の要因が重なった結果だ。世界の自動車業界では、半導体メーカーの生産能力不足や新型コロナウイルスの世界的大流行の影響などにより、2020年から車載用半導体の供給が逼迫。完成車の生産が制約を受けるなか、大手グローバル・メーカーの多くが、限られた量の半導体を（高級車など）利幅の大きい車種の
まるでＥＶの墓場、中国都市部に大量の廃棄車両－急成長の負の遺産
中国浙江省の省都、杭州の郊外にある古びた小さな寺院からは、膨大な数の電気自動車（ＥＶ）が雑草やゴミの中に放置されている光景が一面に見渡せる。それはまるでＥＶの墓場のようだ。 中国国内の少なくとも６都市に、不要になったバッテリー駆動車の似たような集積地がある。杭州のそうした場所には、トランクから植物が生えるほど長い間放置された車もあれば、ダッシュボードの上にふわふわのおもちゃが置かれたままになっている車もある。 こうした光景は、2018年の「シェアサイクル」バブル崩壊後の状況を思い起こさせる。当時は、巨大ハイテク企業の出資を受けてシェアサイクル事業を展開するオッフォやモバイクなどの新興企業の台頭と衰退を経て、何千万台もの自転車が川や側溝、使われなくなった駐車場に放置されていた。 今回のＥＶの大量廃棄は、車両を所有していた配車サービス会社が経営破綻したか、より優れた機能とより長い走行距離を備え
アングル：ＥＶブームでタイが中国と接近、揺らぐ日本勢の牙城
アイテム 1 の 2 タイの自動車産業は、１９６２年にサイアム・モーターズが日産自動車と提携して生産に乗り出したのをきっかけに、販売網の構築から先駆的な開発まで、日本勢との何十年にもわたる関係を通じて収益を稼げる事業モデルを築き上げてきた。そのサイアム・モーターズが今、日本以外の外国企業と手を組んで成長を模索しようとしている。写真はバンコクで３月に開かれた自動車ショーで撮影（２０２３年 ロイター／Athit Perawongmetha） [1/2] タイの自動車産業は、１９６２年にサイアム・モーターズが日産自動車と提携して生産に乗り出したのをきっかけに、販売網の構築から先駆的な開発まで、日本勢との何十年にもわたる関係を通じて収益を稼げる事業モデルを築き上げてきた。そのサイアム・モーターズが今、日本以外の外国企業と手を組んで成長を模索しようとしている。写真はバンコクで３月に開かれた自動車シ
いろんな意味で中国市場は諦めなければならないかもしれません
上海ショーについての評価を私が「この人なら」と思える自動車メーカーの人達に聞いているのだけれど、そこで感じることは中国って自動車産業のレベルだけでなくナショナリズム（国産愛好精神）が急に育ってきたこと。今までは外国製品に憧れてきたけれど、中国企業で負けない製品を作れるようになれば迷わずソチラに向く。最近、家電製品も中国ブランドが伸び始めた。 実際、上海ショーに出展されていたクルマを見ると中国車の方が夢があり、ワクワクする。対して日本も欧州も保守的。一般公開日は混雑する中国車のブースに対し、日欧米のブースなら普通に歩ける状態だったという。そして日本勢が電池調達コストで苦しむ中、BYDは補助金無しので中国で2023年1月～3月期は5倍の利益を生み出した。勝負しようとしたら赤字覚悟になる。 100歩譲って赤字覚悟の投資をしても、おそらくナショナリズムが育つにしたがって国産嗜好はさらに強まると思う
違法駐車、飲酒運転が当たり前！ 外国大使館の「違反金踏み倒し」ワースト1位はどの国？ | デイリー新潮
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オデッセイ、中国から輸入 ホンダが販売、大手初
ホンダは７日、国内生産を終了したミニバン「オデッセイ」の改良モデルを中国で生産して日本国内で今冬発売すると発表した。中国で生産した乗用車を日本国内向けに販売するのは大手では初となる。 オデッセイは１９９４年に販売が始まり、２０２１年末の埼玉製作所狭山工場（埼玉県狭山市）の四輪車生産終了に伴い、国内での生産が終了。中国では現地合弁の「広汽本田汽車」（広東省広州市）で、現地向けの生産が続けられている。 国内で生産終了後も購入を望む声が多く、再投入を決めた。自動車大手では、東南アジアなどで生産し日本で販売する例はある。ホンダは国内で再び生産する場合のコストや期間を考慮し、中国からの輸入が効率的と判断した。 オデッセイは生産終了時にガソリン車とハイブリッド車の２種類があったが、今冬の再投入ではハイブリッドのみとなる。フロントグリルの外観を変更するほか、最新の安全システムなどを備える。 先行予約の受
電気自動車を買う人は情弱？EVメーカーが林立する中国の論評
欧米、中国ではガソリン車から電動自動車、EVへという大きな流れがあり、中国メーカーが勃興している一方、日本メーカーは取り残されている感もあります。 EV車はスマート家電の一種として、インターフェイスデザインも重視されているところ、「そんなもん日本メーカーに作れるわけなくない？」とも思ったりしますが、「今のEV車では日本のガソリン車に勝てない」という論説記事が中国「騰訊網」に掲載されていました。 「おお、日本のものづくりの強みはなんだ」と少し嬉しくなりながら、ご紹介します。 ガソリン車とは比べ物にならない残価率の低さ メーカー、品種、型式などから、ここ1年の中国中古自動車残価率を分析している「2022中国自動車残価率研究報告」によると、ガソリン車の3年残価率では首位レクサス68.5%を筆頭に、日本メーカー勢が上位5メーカー中4席を占めています。 今年、純電動車（EV車）も残価率の研究対象にな
＜独自＞ホンダ、中国抜きのサプライチェーン構築へ
大手自動車メーカーのホンダが、国際的な部品のサプライチェーン（供給網）を再編し、中国とその他地域をデカップリング（切り離し）する検討に入ったことが２４日、分かった。中国は「世界の工場」として、同社のグローバル展開の部品供給の要となってきた。しかし、新型コロナウイルスを受けたロックダウン（都市封鎖）で国内外の生産に影響が生じたことを受け見直す。また、米中対立や台湾情勢の緊迫化など地政学リスクに対応する。中国国内では供給網を再構築し完成車の生産を続ける。 ホンダの関係者によると、８月に入り、中国問題を踏まえた供給網再編の検討指示が同社内の担当部署幹部に通達された。９月に担当者会議を開催予定という。 ホンダの生産拠点は２輪、４輪、エンジン工場などが中国や日本のほか、米国、カナダ、メキシコ、タイなど２４カ国に及ぶ。中国からの部品供給を東南アジアやインド、北米などにシフトできるか検討する方向とみられ
中国新興EV｢バイトン｣､起死回生ならず破産へ
中国の新興EV（電気自動車）メーカー、拜騰汽車（バイトン）の経営危機が表面化して1年余り。同社はいよいよ破産の瀬戸際に追い込まれた。債権者の1社が南京市中級人民法院（地方裁判所）に対してバイトンの実質経営主体の破産を申し立て、11月1日にその審理が始まったのだ。 2016年に創業したバイトンは、最初のモデルである「M-Byte」のプロトタイプを2018年に発表。翌2019年から量産するもくろみだったが、現在に至るまで実現していない。 同社の躓きのきっかけは、2019年6月、中国政府がEVに対する補助金を大幅に削減したことだった。さらに、翌2020年の前半には新型コロナウイルスの流行で中国経済が大きく冷え込んだ。そんななか、バイトンは予定していた5億ドル（約571億円）の資金調達に失敗して経営が回らなくなり、2020年6月末から事業活動の停止を余儀なくされた。 フォックスコンも提携打ち切り
中国の高速道路で電気自動車が「エラい目」に ユーザー急増で「充電の渋滞」が発生
【10月14日 東方新報】中国は10月1日の国慶節（建国記念日）から7日まで秋の大型連休を迎えたが、今年は「電気自動車で高速道路を走ったら、エラい目に遭った」という複数の体験談が話題となった。 「8時間のドライブのはずが16時間。渋滞したのは、高速道路でなく充電ステーションだった」。1日に中国南部の深セン市（Shenzhen）から湖南省（Hunan）に電気自動車で帰省したユーザーがSNSにショートビデオを投稿し、ネット上でトレンド入りした。道路状況はスムーズだったが、充電ステーションの行列で4時間、さらに充電で1時間を要した。待機中はトイレにも行けないので、水を飲むのも控えたという。 別のドライバーも「運転中に電池が切れそうになったため、車内温度が一時は40度近くになったがエアコンをつけるのを我慢した」という過酷な体験を披露。別のユーザーは「ガソリン車の友人とドライブしたが、目的地に着いた
｢日系エンジン｣が中国の新燃費規制で注目の訳
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中国車、ロシアでシェア拡大 西側メーカー撤退で存在感