函館新幹線の「現実解」を考える。まずは札幌～函館のみでスタートを | タビリス
北海道新幹線の函館駅乗り入れの調査報告書について、これまで2回の記事で読み解いてきました。今回は、導入に向けての現実解を考えてみます。 【最初から読む】 「新幹線函館駅乗り入れ」計画に無理はないか？ 調査報告を読み解いてみた 函館駅乗り入れ3パターン 北海道新幹線の函館駅乗り入れ計画（以下、函館新幹線）では、三線軌に複電圧車両を走らせる方式で、北海道新幹線列車を函館駅に引き込みます。 調査報告書では、運行パターンとして、札幌～函館間のみ運行、東京直通あり（分割併合なし）、東京直通あり（分割併合あり）の3つが検討されました。このうち、分割併合なし（フル規格10両）は、輸送力が過剰で、札幌への供給座席数が減るなどの問題があります。 分割併合ありについては、例示された7両＋3両の分割が非現実的という問題があります。これについては、秋田新幹線と共通車両にして盛岡増解結にすれば解決が可能ではないか、
「函館新幹線」実現へ5つのハードル。実現のカギは秋田新幹線に？ | タビリス
【最初から読む】 「新幹線函館駅乗り入れ」計画に無理はないか？ 調査報告を読み解いてみた 前の記事で、北海道新幹線の函館駅乗り入れ（函館新幹線）計画について、調査報告書の概要を読み解いてきました。 報告書の要点をもう一度まとめると、以下のようになります。 画像：「新幹線等の函館駅乗り入れに関する調査業務調査報告書」 「函館新幹線」計画の要点 ・上り線を三線軌に。 ・車両を複電圧対応に。 ・新幹線停車駅は五稜郭と函館。 ・列車はフル10両、フル7+3両、フル7両+ミニ3両、ミニ10両、ミニ7両を想定。 ・運行パターンは、東京、札幌それぞれ直通と、札幌のみ直通を想定。 ・東京直通5往復、札幌直通8往復程度を想定。 ・時短効果は9分。 ・整備費は157～169億、経済効果は114～141億円。 ・車両費は別途。 ・事業は上下分離、上下一体ともに想定。JR北海道に委託することも想定。 ・単年度収支
「新幹線函館駅乗り入れ」計画に無理はないか？ 調査報告を読み解いてみた | タビリス
北海道新幹線の函館駅乗り入れに関する調査報告書が公表されました。実現すれば函館～札幌が直通1時間23分で結ばれますが、実現へのハードルは低くありません。内容を読み解いていきましょう。 新幹線の函館駅乗り入れ 北海道新幹線は、現在、青森～新函館北斗間が開業済みで、札幌まで延伸工事中です。ただし、札幌まで延伸しても函館駅は経由しません。 そこで、新函館北斗～函館間の在来線（函館線）に新幹線車両を走らせて、東北・北海道新幹線に直通させようというのが「北海道新幹線の函館駅乗り入れ計画」です。この記事では「函館新幹線」と呼ぶことにします。 函館新幹線の旗振り役は大泉潤函館市長です。2023年の市長選で目玉公約として掲げて当選し、就任後、千代田コンサルタントに調査を依頼。その調査報告書が、このほど公表されました。 画像：「新幹線等の函館駅乗り入れに関する調査業務調査報告書」 三線軌か改軌か 在来線の線
北海道新幹線「函館駅乗り入れ」の価値とは？ 80億円で実現可能、道内経済に効果
北海道新幹線「函館駅乗り入れ」の価値とは？ 80億円で実現可能、道内経済に効果：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（1/6 ページ） 興味深い資料を入手した。「北海道新幹線 現函館駅乗り入れ構想 令和2年10月」。つい最近、函館市内で商工関係者に向けた講演資料として作られた。提唱者の元鉄道建設公団幹部に話を聞いた。「現在の新函館北斗駅ルートに関わった者として、函館市の皆さんの期待に添えなかった。そのおわびも兼ねて計画、試算した」という。 ざっくりと結論を書くと、新函館北斗駅からスイッチバックする形で函館本線に乗り入れる。もちろん改軌を伴うけれども、改造費はフル規格新幹線よりもかなり安い。80億円程度で実現できるのではないか、という話だ。関東・東北地方から乗り換えなしに函館駅に到着できる。北海道新幹線が札幌駅に延伸したときは、札幌からはスイッチバック無し、乗り換えも不要。本州対函館より、札幌対函館の
北海道新幹線札幌延伸で函館本線「山線」存続か廃止か - 鉄道ニュース週報(184)
北海道新幹線の札幌延伸によって、函館本線の函館～小樽間はJR北海道から経営分離される。このうち長万部～小樽間に関して、7月22日に「北海道新幹線並行在来線対策協議会」の後志ブロック会議が開催され、沿線の10の自治体と北海道が参加した。 北海道新幹線の並行在来線区間(国土地理院地図を加工) 北海道新幹線の並行在来線については、全線一括ではなく、函館～長万部間の「渡島ブロック会議」と長万部～小樽間の「後志ブロック会議」に分かれて協議している。理由は線路の使われ方の違いにある。函館～長万部間は貨物列車が運行され、道内各地と本州を結ぶルートになっている。だから北海道新幹線開業後も線路は残る。 長万部～小樽間を維持した場合、貨物列車からの線路使用料などが期待できない。したがって、鉄道を維持した場合は大幅赤字が必至。貨物列車が走らない並行在来線は初の事例となる。維持する自治体の負担も大きいため、まずは
北海道新幹線「320km/h化で5分短縮」の大きな意味。JR北海道が正式発表 | タビリス
北海道新幹線の320km/h運転が実現しそうです。JR北海道が120億円を自社負担して、最高速度の向上を求めることを、正式に発表しました。 追加工事費120億円 JR北海道は、2030年度末の開業を予定している北海道新幹線の新函館北斗～札幌間212kmについて、320km/hで走行するための関連工事の実施を国土交通省に要請しました。 同区間のうち、トンネル区間の約170kmでは、約30か所のトンネル坑口に設置される緩衝工を延長します。トンネル区間以外の約42kmについては、約30kmで防音壁を嵩上げし、それに伴って高架橋の強度を上げる工事をします。 北海道新幹線の建設工事は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が主体となって進められています。JR北海道では追加工事費を約120億円と見積もり、それを同社が負担することによる最高速度の向上を、国土交通省に要請したわけです。同社は、1
JR北海道「経営自立」へ3つのポイント。札幌圏と新幹線、ローカル線はどうなる？ | タビリス
国土交通省が、JR北海道に対して2年間で総額400億円台の財政支援を行うことを決定しました。あわせて国土交通大臣による「監督命令」を発出。JR北海道の経営改善へ方針を示しました。このポイントを見てみましょう。 国土交通省が方針発表 JR北海道は、創業以来、鉄道事業での赤字が続き、2017年度決算は過去最大となる416億円の営業赤字となりました。経営安定基金の収益は255億円に過ぎず、純損失は87億円に達しています。 このままでは資金不足で列車の運行ができなくなるとして、JR北海道は国に対して北海道新幹線が開業する2030年度までの長期支援を求めてきました。 これに対し国土交通省は、2018年7月27日、大臣による「事業の適切かつ健全な運営」を求める監督命令を発出。あわせて「JR北海道の経営改善について」と題する方針を発表し、2年間で総額400億円台の財政支援をおこなうことを明らかにしました
丘珠空港をどう活用するか。滑走路延伸など課題を整理 | タビリス
札幌市や北海道、有識者などで構成する「丘珠空港の利活用に関する検討会議」が、最終報告をまとめました。報告書を基に、滑走路延伸やジェット機就航など、丘珠空港にまつわる課題を整理してみましょう。 防衛省が設置管理 丘珠空港は、JR札幌駅の北東約5kmに位置する空港です。正式名称は「札幌飛行場」で、防衛省が設置管理し、民間機も利用できる共用飛行場です。1942年（昭和17年）に陸軍航空隊が飛行場を設置したことに始まり、1961年（昭和36年）に公共用の指定を受けました。 札幌中心部から近いため、潜在的な利便性は高い空港ですが、滑走路長が1,500mと短いことや、施設規模が小さいこと、環境問題などから、現在は十分に利活用されているとはいえません。 2017年4月現在の定期航空路線としては、函館、釧路、利尻、三沢、静岡の5空港へ1日13往復が運航しているのみです。そのほか、防災や測量、報道、遊覧飛行
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