かつて私も1ヵ月間お借りしたことがあり、このブログで何度か紹介もしたトヨタ自動車の電動3輪スモールモビリティ「i-ROAD」が進化を果たしました。開発担当者がトヨタから設計を引き継いで興したスタートアップ「Lean Mobility」での市販予定車「Lean3」がそれです。会社の背景や車両の概要、簡単な試乗記などを、「東洋経済オンライン」で記事にしたので、ご興味のある方はご覧になっていただければと思います。 i-ROADの長所も短所も知り尽くした方が手がけただけに、根本の思想は同じながら各部がアップデートされ、乗り物としての完成度は格段に高まっていましたが、それとともにビジネスの考え方も印象に残りました。Lean Mobilityは純粋な日本企業ではなく、日本と台湾のアライアンスメーカーで、すでに台湾の自動車関連企業連合から28億円の出資を受けています。来年まず発売するのも台湾で、その後日

私もよく利用する東京のターミナル、新宿駅西口の再開発が本格化しています。駅前広場を囲んでいた新宿スバルビルと明治安田生命新宿ビルが取り壊されたのに続き、小田急百貨店新宿店本館も姿を消し、吹き抜けの中を地下駐車場にアクセスするらせん状のスロープが巡る地下広場は、工事のための巨大な構造物で覆われました。このあとスロープも撤去されるとのことです。 新宿駅西口の再開発の内容については、下で紹介しているように、ブログでも2020年10月に取り上げました。そのときは具体的な動きが始まったばかりでもあり、漠然と見ていましたが、小田急百貨店が消え、地下広場が蓋で覆われた状況を目にして、残念という気持ちが大きくなりました。どちらも昭和を代表する建築家のひとり、坂倉準三氏の作品であることも大きいと思います。 これに限らず最近、高度経済成長期に生まれた名建築が、全国各地で姿を消しつつあります。坂倉氏が生まれ故郷

今月2日、東京駅から銀座、晴海、豊洲市場などを経由して東京ビッグサイト付近に至る都心部・臨海地域地下鉄（臨海地下鉄）の運行事業者について、現在りんかい線を走らせている東京臨海高速鉄道が選定されたというニュースがありました。理由として挙げられたのが羽田空港へのアクセスで、JR東日本が昨年工事を開始した「羽田空港アクセス線」3ルートにりんかい線が含まれていることを重視したそうです。 羽田空港アクセス線については、3つのルートが合流する東京貨物ターミナル駅にスポットを当てた記事を「東洋経済オンライン」に書きました。興味がある方は読んでいただければと思いますが、臨海地下鉄に話を戻すと、現地の交通事情にくわしい人は、2020年にプレ運行をスタートした東京BRT（バス高速輸送システム）と競合する路線であることに気づいているはずです。 東京BRTのオフィシャルサイトはこちら東京都「都心部・臨海地域地下鉄

2023年は特定小型原付の導入、路線バスの運転士不足、ライドシェアの議論など、例年以上にモビリティの話題が多かったと感じています。さらに前年のJR西日本の公表がきっかけとなった赤字ローカル線では、同じJR西日本の芸備線が、国が指針を示した再構築協議会で議論されることになりました。 そして3月にここで取り上げた、富山県内を走るJR西日本の城端線・氷見線でも、活性化の取り組みが決まりました。 富山県では7月に城端線・氷見線再構築検討会を立ち上げ、議論を行ってきました。その結果、今週月曜日に城端線・氷見線再構築実施計画（案）がまとまったのです。内容は県やJR西日本のオフィシャルサイトで見ることができるので、興味のある方はご覧になってください。 富山県城端線・氷見線再構築検討会ウェブサイトはこちら 再構築事業の実施予定期間は10年間で、事業主体はJR西日本からあいの風とやま鉄道に変わり、車両は電気

いわゆる2024年問題に対する動きが、良からぬ方向に動いてきたと感じています。今週木曜日、大型トラックの高速道路での最高速度について、警察庁は現行の80km/hから引き上げる検討に入ったというのです。このブログでも過去に取り上げた、いわゆる「2024年問題」に対応すべく、物流の効率化を図るためで、有識者会議を設置して年内に提言を取りまとめる予定とのことです。 この件、経済産業省が昨年9月から開いてきた「持続可能な物流の実現に向けた検討会」の中で、全国物流ネットワーク協会が先進安全装備を装着した大型トラックに限り、高速道路の速度制限を80km/hから100km/hに緩和してほしいと要望していました。一方内閣官房では今年に入って「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議」が開かれており、先月「物流革新に向けた政策パッケージ」が決定。そこに記された24項目の中に、高速道路のトラック速度規制の引

2022年最初のブログとなります。本年もよろしくお願いいたします。最初のテーマとして木曜日、東京地方に雪が降ったときのことを取り上げます。都心の積雪は10cmとのことで、東京としてはまとまった量でした。交通への影響は、鉄道では多くの路線が列車の遅れ程度ですみましたが、道路は首都高速道路が多くの路線や出入口で通行止めとなり、各所でスリップ事故や立ち往生が相次ぎました。 私も木曜日に所有車（シトロエンGS）の取材が予定されていました。しかし天気予報は数日前から雪となっており、撮影チームは関西が本拠地だったこともあって、 火曜日にその予報とともに、ノーマルタイヤなので雪の日は走行不可であることなどを伝えました。すぐに電話がかかってきて、当初は予備日として設けていた前日に走行シーンなどを撮影することになりました。 ただし車両の細部を撮影する場所は木曜午後に予約をしており、変更ができないとのことで、

また悲惨な交通事故が起こってしまいました。今週月曜日、千葉県八街市で小学校から下校中の児童の列に飲酒運転のトラックが突っ込み、5人が死傷した事故のことです。この事故を語るうえでもっとも重要なことは、明確な法律違反をしている者がいることです。飲酒運転のトラックドライバーです。多くの責任をこのドライバーが負うべきです。その原則を踏まえたうえで、さまざまな対策を講じるべきでしょう。 （写真の場所は事故現場とは関係ありません） そこでまず、この道路を通行する人のうち誰を優先すべきかを考えます。今回事故に巻き込まれた児童をはじめとする歩行者なのは当然でしょう。それは歴史のうえでも証明されます。八街市の資料によると、児童が通っていた小学校は1885（明治18）年開校とあります。ガソリン自動車が発明される前から、通学などのために多くの人が道路を使っていたわけで、あとから参入した自動車が以前からある秩序に

自動車分野におけるカーボンニュートラルについては、今年初めにこのブログでも触れていますが、私自身ジャーナリストとして何度か記事を書かせていただいています。今回はその中から、インターネットメディア「BLOGOS」に初めて書かせていただいた記事を、ここで取り上げたいと思います。 記事のテーマは、トヨタ自動車の社長でもある豊田章男氏が日本自動車工業会会長の立場として発言したカーボンニュートラルについてですが、調べるにあたり目に留まったのが「EU MAG」と名付けられた駐日欧州連合代表部の公式ウェブマガジンでした。そこには「欧州でのEVシフトの加速を後押ししているのはEUの戦略」という記述が見られました。これまでも、欧州のEV推進は戦略的な部分もあるという自分の考えを書いてきましたが、EU自身が戦略であると認めていることになります。 EU MAGのEVシフトについての記事はこちら カーボンニュート

欧米を中心に目立っている「◯◯年からエンジン車禁止」の流れ。日本でも地球温暖化対策の一環として、2030年代半ばにガソリン／ディーゼルエンジンだけで走る自動車（ここでは以下エンジン車と書きます）について事実上、国内での新車販売を禁止する動きがあるという報道がありました。今回はこのテーマに触れます。 この種のニュースでよく使われるのが「電動化」という表現です。自分の記憶ではこの表現はスウェーデンのボルボカーズ（商用車のボルボとは別会社）が使いはじめたと記憶しています。これは全車を電気自動車にすることではなく、マイルドハイブリッドを含めたハイブリッド車も電動化になります。しかし当初はマスコミでさえ電動化＝電気自動車化と誤解する人がおり、いまなお同じような解釈をしている人がいるようなので注意が必要です。 日本はトヨタ自動車を筆頭にハイブリッドカーを数多く市場化してきており、電気自動車についても日

宇都宮LRT、つまり栃木県宇都宮市および芳賀町で建設が進んでいるLRTについては、雑誌やウェブサイトでこれまで何度も記事にしてきたこともあり、最近も何度か現地を訪れています。先月もいくつかの場所を視察してきました。今回はそのときの様子を、いつもと違う角度から紹介します。 まずは宇都宮市東部のテクノポリス地区。ここは現在の宇都宮市長がLRT導入を公約に市長選挙に当選した翌年になる2013年から開発がスタートした地区で、現在は7000人以上が暮らしています。今回この地を訪れると、小学校の建設が進んでいました。 我が国の少子化は全国的な傾向であり、東京都渋谷区の当事務所の近くでも、数年前に3つの小中学校の統合が行われました。それを考えれば、新規に小学校が生まれること自体が異例の出来事です。宇都宮市のウェブサイトにも紹介があり、4年前に学校開設の基本計画が承認され、来年4月に開校予定とのことです。

5月11 なぜ日本は歩行中の交通事故犠牲者が多いのか カテゴリ:ニュースモビリティ また悲惨な交通事故が起こってしまいました。 滋賀県大津市の交差点で、直進する乗用車と右折する乗用車が接触し、直進車両が横断歩道脇で待っていた保育園児の集団に突っ込み、幼い園児2人が亡くなってしまった事故です。亡くなられた方々、ご遺族の方々には、この場を借りてお見舞いを申し上げます。 少し前にブログで取り上げた東京池袋での高齢ドライバーによる事故もそうですが、犠牲になったのは歩行者で、大津の事故では2人のドライバーは無傷だったそうです。当然だと思うかもしれません。しかし以前も紹介しましたが、日本は歩行中の交通事故死者の比率が極端に高い国でもあります。 IRTAD道路安全レポート2018年版 = https://www.itf-oecd.org/road-safety-annual-report-2018 上の

4月6 八戸バス改革に圧倒される カテゴリ:モビリティまちづくり 路線バスの改革で先進的な取り組みをしている青森県八戸市を訪れました。八戸市都市整備部都市政策課の方々のご案内で中心街や八戸駅周辺を視察しました。都市政策課の方々にはこの場を借りてお礼を申し上げます。中心街と八戸駅を分けて書いたのは、JR東日本東北新幹線などが発着する八戸駅は中心街からは6kmほど離れているからで、中心街にもっとも近いのは八戸線の本八戸駅になります。 八戸市が改革を始めたきっかけは、2007年に施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」でした。これを受けて八戸市地域公共交通会議が設置され、地域交通が専門の大学教授をアドバイザーに迎えて協議を進めた結果、2年後に「八戸市地域公共交通総合連携計画」が作成され、2010年以降実施に移されました。 八戸市には八戸市交通部の市営バス、みちのりホールディングス

2月23 自動運転バスを進化させる古くて新しい技術 カテゴリ:ニュース 先月と今月、立て続けに実証中の自動運転バスに乗りました。1月は岩手県陸前高田市のJR東日本大船渡線BRT専用道、2月は東京都多摩市の多摩ニュータウン内公道という、ともに高齢化という悩みを抱えている場所でした。なお前者については現在販売中の鉄道専門誌「鉄道ジャーナル」で記事を掲載しています。 この2つの実証には共通点がありました。先進モビリティが自動運転化した小型バスであることと、愛知製鋼が開発した磁気マーカシステムを使用していたことです。磁気マーカはGPSの役目を担うもので、トンネルや街路樹などによってGPSが受信できない場所でバスの位置を特定し、センサーや遠隔監視との併用で設定したルートを正確に走行するものです。 磁気マーカは最近生まれた技術ではなく、20世紀末に日米で高速道路での自動運転の実験に使われ、2005年の

高齢者の移動にまつわる問題では、先月末に神奈川県茅ヶ崎市で起きた90歳女性運転の乗用車による死亡事故で、ふたたび議論が高まるようになりました。そんな中、私も会員になっている「日本福祉のまちづくり学会」の地域交通を専門とするメンバーが昨日集まり、他の組織とともに議論を行いました。 この席でまず話題になったのが超小型モビリティです。我が国では2013年に国土交通省が超小型モビリティ認定制度を発表しましたが、5年経った今も独自規格が作られず、伸び悩みという状況に陥っています。しかし超小型モビリティの小さく軽く遅いという特性は、20世紀の自動車の価値基準では短所でしたが、環境問題や高齢化問題などに直面する現在では逆に長所だと考えています。 日本福祉のまちづくり学会ウェブサイト=http://www.fukumachi.net 現在の道路交通の流れに乗れることは、複数の車両に乗って確認済みです。しか

今月8日、岡山市に本拠を置く交通事業者、両備グループ代表の小嶋光信氏が、重大発表を行なったことはご存知の方も多いと思います。県内を走るグループ内の両備バスと岡山電気軌道バス（岡電バス・写真）計31路線を廃止するという衝撃的な内容です。 理由として両備グループでは、岡山市内で2012年から低運賃の小型バスを既存のバス路線と競合する形で走らせる八晃運輸の「めぐりん」が、両備グループのルーツである西大寺軌道が108年前に結んで以来の主力路線であるJR岡山駅〜西大寺間に新路線を開設しようとしていることを挙げています。 地方のバス会社が厳しい経営を強いられているのは両備バス・岡電バスも例外ではなく、過半数の路線は赤字であり、岡山駅〜西大寺間などの黒字路線の収益で維持しているとのことです。黒字路線に低価格の競合バス会社が参入すると、赤字路線の維持が難しくなることから、31路線の廃止を表明したのです。つ

自動車にとってなくてはならない装備のひとつであるヘッドライト。今週このヘッドライトについてのコラムが「価格.comマガジン」でアップされました。LEDとHIDの違いなど、技術的な話を主としつつ、後半でマナー面について触れたのですが、編集担当の方によると後半の話題に共感していただいた方が多かったとのことなので、ブログで改めて取り上げることにしました。 価格.comマガジンのコラム＝https://kakakumag.com/car/?id=9750 その内容とは、日本のドライバーは欧米に比べて、ヘッドライトの点灯タイミングが遅いことです。夜間は外出しない農耕民族をルーツに持つためか、明るいうちから点けるのは迷惑という気持ちがあるのか、モッタイナイという意識が強いのか、理由はいろいろ考えられますが、夜が明けるとすぐに消し、真っ暗にならないと点けないクルマをよく見かけます。 対向車のない道を走る

先日、都市計画を専門とする大学の先生と話をする機会がありました。先生は主として北米・南米を研究しているので、先月ポートランドでライトレールなどに乗ってきたことを話すと「ガラガラだったでしょう。でもやっていけるんですよね」と返されました。その後、欧米と日本の公共交通運営の違いでしばらく盛り上がりました。 ポートランドの公共交通はトライメット（TRIMET）という公共組織が運行しています。それまでバラバラだった交通事業者はこのトライメットに一元化され、まちづくりの一部としての整備が始まりました。その原資は地域住民の所得税が中心です。これは欧州の多くの都市交通と共通するところです。資料を見ると、2016年度の収入のうち運賃収入は約2割に留まり、税金収入が半分以上を占めていました。 一方日本の公共交通は、単一都市圏でも複数の事業者が存在するパターンが多くなっています。そのひとつ、広島都市圏で鉄軌道