"ヨーロッパで流行"とされる、飛行機を使わず鉄道で移動するflygskamという運動に、NHKおはよう日本などが「飛び恥」「飛び恥運動」という奇妙な和訳をつけて報道中盤に収録：『“飛び恥”って、つまり飛行機移動より（地球に優しい）鉄道による移動をしようという運動をスウェーデンの少女（トゥーンベリ）が始めて、爆発的に広まっているということか』 https://twitter.com/jinensai/status/1152708734415560704
羽田空港の国際線ターミナルが「第3ターミナル」に 東京モノレール・京急の駅も改称 | 乗りものニュース
羽田空港第2旅客ターミナルの一部で国際線対応が始まるのにあわせ、国際線旅客ターミナルの名称が「第3旅客ターミナル」に変更へ。また、東京モノレールの3駅と京急電鉄の2駅もあわせて改称される予定です。 国際線、新たに「第2ターミナル」も 国土交通省は2019年2月26日（火）、羽田空港の国際線旅客ターミナルビルの名称を「第3旅客ターミナルビル」に変更すると発表しました。 京急電鉄「羽田空港第3ターミナル駅」の駅看板イメージ。実際は4言語に対応予定（画像：京急電鉄）。 改称時期は、現在の国際線旅客ターミナルに加えて、第2旅客ターミナルの一部でも国際線対応が始まる2020年3月です。 これにあわせて、羽田空港に乗り入れている東京モノレールと京急電鉄の駅名も以下の変更が予定されています。 ●東京モノレール ・羽田空港国際線ビル駅→羽田空港第3ターミナル駅 ・羽田空港第1ビル駅→羽田空港第1ターミナル
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プロじゃない俺から見て各国の主要空港もしくは主要駅の使い勝手は羽田・成田に比べてましなのか？を書いてみる - あたし、めりーさん。今、あなたが心の中にいるわ。
toyokeizai.net この人なんのプロなんだかわかんないんですけど相変わらず事実誤認なこと書いてるので訂正しときましょうね。 連載第1回のプロから見て｢日本の空港｣は何がダメなのかには大きな反響があった。中には「記事の内容は間違っている。日本の券売機だってクレジットカードを使用できる」という指摘があった。確かに、特急券用のものなど、一部では使用できる券売機もあるようなので、正確ではなかったかもしれない。 これは完全に事実誤認で、特急券用券売機もしくは定期券用券売機でもカードを使用して在来線の切符は買える。切符が買いやすいかどうかは別にして（どこでも在来線の一回限りの切符は買いにくいものである）、特急券以外も買える可動化がわからない日本語を書いているのは（少なくとも）プロのライターとしてどうなんですかね。俺としてはクレジットカードが使えるかどうかより有人の窓口がないことのほうが問題だ
プロから見て羽田空港には大きな欠点がある
連載第1回のプロから見て｢日本の空港｣は何がダメなのかには大きな反響があった。中には「記事の内容は間違っている。日本の券売機だってクレジットカードを使用できる」という指摘があった。確かに、特急券用のものなど、一部では使用できる券売機もあるようなので、正確ではなかったかもしれない。 しかし、ここで問題にしたのは、最も需要が多い「普通乗車券」を売る券売機では、クレジットカードを使用できる機械がほとんどないため、訪日客からの評判が良くないことだ。むろん、批判をする場合には、現実を正確に描写しなければならないと考えている。正確な記述ではなかった点をお詫びしておきたい。 とはいえ、日本の空港には根深い問題があるのは事実だ。第2回も日本の空港の問題点を指摘したい。 「東京の都心に出るには羽田空港が近いって聞いて使ってみたけれど、成田エクスプレスで新宿に直接向かったほうが全然ラク。二度と羽田なんかに行か
関東愛媛県人会１００年祝う 東京で大園遊会 愛媛新聞社ONLINE
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羽田－成田、国交省が「新東京駅」設置を打診 ３３分短縮も東京都は難色＋（1/2ページ） - MSN産経ニュース
成田空港と羽田空港のアクセスをよくするため、国土交通省が今月上旬、東京都に対し、都営浅草線の押上駅（東京都墨田区）と泉岳寺駅（同港区）間に短絡線（追い越し線）を整備、東京駅丸の内側に「新東京駅」を置いて商業施設併設を目指す計画に協力を求めていたことが２３日、分かった。都関係者によると、都側は「費用負担が大きい割に、空港利用客の需要は小さい」などとして難色を示したという。 都関係者によると、国交省の示した計画は成田、羽田両空港の一体活用を目指すもので、今年７月に公表した「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査」に示されていた。 両空港の乗り継ぎを便利にするために京成線と都営浅草線、京急線と乗り継ぐルートのうち、浅草線に「新東京駅」を通る約１１キロの「短絡線」を設置。浅草線のピーク時の最大運行本数を現行の毎時２４本から２８本に増やし、短絡線１０本と浅草線１８本に振り分
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血税を飲み込む空港鉄道、その実態とは（上） | Chosun Online | 朝鮮日報
「乗客の代わりに税金を乗せて走る」と皮肉られている空港鉄道（金浦空港－仁川国際空港）が、これまで知られていた以上に赤字の泥沼にはまっている実態が明らかになった。 韓国政府はこれまで、乗客が極端に少ない空港鉄道の赤字を補てんするため、2039年までに1日平均11億4600万ウォン（約8600万円）ずつ、計13兆8000億ウォン（約1兆400億円）の公的資金が投入される見通しだ、と説明してきた。だが、本紙が入手した国土海洋部の内部資料によると、実際にはこれよりも2倍以上多くの公的資金が投入される見通しであることが確認された。その額は33年間で計29兆ウォン（約2兆1800億円）、1日平均では24億ウォン（約1億8100万円）だという。つまり、空港鉄道は「金食い虫」どころか、「税金を食らう怪獣」というわけだ。 ■空港鉄道の知られざる正体 国土海洋部は、空港鉄道の開業からわずか2年後の今年3
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