年1500億円投じた「アップルカー」、なぜ実現できなかったのか
米アップルの最高幹部は2020年の初め頃、アリゾナ州ウィットマンにある元クライスラーのテストコースに集まり、アップルが実現に向け長年取り組んできた乗用車の最新試作車に試乗した。 丸みを帯びた側面の試作車は、全面ガラスの屋根やスライドドア、ホワイトウォールタイヤを備えた白いミニバンで、４人が快適に座れるように設計されていた。ヒッピー世代が好んだフォルクスワーゲン（ＶＷ）のマイクロバスにインスパイアされたデザインだ。 必ずしも親しみを込めてではないが、このデザインはアップル社内で「ブレッドローフ」、つまり食パン１斤と呼ばれていた。巨大なテレビ画面、パワフルなオーディオシステム、色合いを調整できる窓を備えたこの車は、約５年後に市場に投入される予定だった。 キャビンは自家用ジェットのようなシートで、乗客はその一部をリクライニングチェアやフットレストにすることもできる。 最も重要なのは、ブレッドロー
面白い奴を採用してた時は絶好調だったが就職人気が出て優等生を採用してたら右肩下がり低位安定になった老舗エンタメ系企業の話
kamekamesoda @kamekamesoda そこそこ老舗のエンタメ系企業のお偉いさんに聞いた話。一番調子良かったころ採ってたのは早稲田とかの落ちこぼれ。基礎学力は必要だろうと早慶レベルを基準にするけど成績関係なく3年山にいたとか面白い奴を採ってた。そいつらは好き勝手してたけど妙な人脈で変なもの作ったりして会社は絶好調。（続 2023-04-21 21:03:57 kamekamesoda @kamekamesoda そうなると就職人気が出て早慶でもエリート、東大とかの受験者が増える。人事部が嬉しくていかにも出来そうな、出来杉くんタイプを採り始める。スーツなんか誰も着てなかったのに、会社がどんどん普通になってく。面白いからやろうぜ、が事業計画とかアンケート結果とかの世界になる。続） 2023-04-21 21:03:57 kamekamesoda @kamekamesoda その人
移動スーパー「とくし丸」はなぜ“独走”しているのか 1000台突破の舞台裏
とくとくと～く、とくし丸～♪ 軽快な音楽を流しながら軽トラックが走っているのを見たことはないだろうか。生鮮食品などを販売している移動スーパー「とくし丸」が“快走”していて、クルマの稼働台数が1000台を超えたのだ（2022年5月末）。とはいえ、利用者の9割は80代以上の人たちなので、「買ったことがないなあ」「見たこともないよ」といった向きも多いかもしれない。 とくし丸が“産声”をあげたのは、2012年1月のこと。その昔、移動販売といえば、豆腐屋さんが豆腐を販売していたり、養鶏場が卵を売っていたり、扱っている商品は絞りに絞っているところが多かったが、同社は違う。生鮮食品や日用品など400品目ほど扱っているので、さながらミニミニスーパーといった感じである。 ビジネスモデルはどうなっているのかというと、同社は総合スーパーや地域のスーパーと契約して、移動スーパーのノウハウなどを提供する。一方のスー
猪瀬直樹が日本の自動車産業に警鐘 「テスラとではガラケーとスマホくらい違う」
猪瀬直樹が日本の自動車産業に警鐘 「テスラとではガラケーとスマホくらい違う」：トヨタもEV投資に本腰（1/2 ページ） ついに、山が動いた――。 12月14日、トヨタ自動車は、電気自動車（EV）の世界販売台数を2030年に350万台とする目標を発表した。これまで、ハイブリッド車や燃料電池車（FCV）などとの組み合わせが求められると主張し続けていたトヨタが、4兆円のEV投資を掲げたのは、EVへの慎重姿勢を一気に払拭（ふっしょく）したい狙いがありそうだ。 550万人の雇用を生み出すサプライチェーンをリードするトヨタが動き出したことで、政府のエネルギー政策や、菅義偉政権が宣言した「2050年カーボンニュートラル」に向けたインフラ投資の意思決定にも今後影響を与える可能性がある。 2050年までのエネルギー革命について「もはや選択の余地はない」と語るのは、作家であり元東京都知事である猪瀬直樹氏だ。8
中国で進展するEVバッテリー交換方式の『ビッグ3』～NIO, Aulton, Geely - EVsmartブログ
中国で電気自動車のバッテリー交換システムを進めているのはNIOだけではなく、AultonやGeelyも含めて「ビッグ3」となりつつあります。『ChinaAutoReview』元編集長で、中国のEV情報をポッドキャストやSNSで発信しているLei Xing さんから英文記事を寄稿いただきました。今回は全文日本語訳でご紹介します。 【原文英語記事】 NIO, Aulton & Geely : a look into China’s EV battery swapping “Big 3” 中国EV市場でバッテリー交換が旋風を巻き起こす ガソリン車のようにかかる時間は数分で、使い切ったバッテリーをフル充電済みのものに交換できるとしたら、EVを充電するために何時間も待つ人はいないでしょう。 このビジネスモデル及びテクノロジー・イノベーションは新しいものではありません。イスラエルのスタートアップ企業B
イーロン・マスクが特許をオープンソース化した理由がブっ飛んでてステキだった
数年前、イーロン・マスク率いるテスラ社がかかえていた電気自動車関連の特許を公開してオープンソース化した。ライバル他社に「この特許技術を使いたければ、どうぞご自由に」と公開してしまったのだ。ジャーナリストや専門家が信じられなくて、いろいろと分析していた。 「あのイーロン・マスクのやることだし信じたらダメだ。絶対テスラに利点があるに違いない。」 「特許がゴミ同然だから公開したのでは？」 「ライバルを出し抜くためにやってるに決まってる」 という感じだった。その後、年数が経ってそうしたテスラだけの利点とか技術的欠陥を見つけた人はいない。結局は「全人類のイノベーションを加速すること」これだけが理由だった。 ちょっとブッ飛んだ発想で理解するには数々のインタビューでイーロン・マスクが語る内容を連続して観ていく必要があった。なのでこの件に関するそれぞれのインタビュー発言を抜粋して意訳した。 インタビューワ
テスラに続くのは、果たしてどのEVベンチャーか？
テスラに続くのは、果たしてどのEVベンチャーか？：完成車メーカーとして確立したテスラ（1/6 ページ） クルマの電動化が加速している。既存の自動車メーカーが純エンジン車からハイブリッドやEVへ転向しつつあるのはもちろんだが、この勢いに乗ってたくさんのEVベンチャーが立ち上がっている。数あるEVベンチャーの中でもパイオニア的な存在が、テスラ・モーターズを立ち上げたイーロン・マスクだ。 イーロン・マスクがテスラより少し前に立ち上げた、宇宙ロケット開発企業がスペースXだ。同社は試行錯誤を繰り返しながらも、着実にNASAに代わる宇宙開発や民間の宇宙旅行を実現する手段として存在感を高めつつある。そしてテスラも、およそ15年の歳月をかけて、ベンチャーから完成車メーカーへと成長を遂げた。 ところで彼は、賭けに勝ったといえるだろうか。 イーロン・マスクが採った、その巧みなテスラの成長戦略を思い起こしつつ、
ソフトバンク、犬型ロボットなどのBoston DynamicsをHyundaiに売却──韓国メディア報道
韓国現代自動車がソフトバンクからロボットメーカーの米Boston Dynamicsを買収すると、韓国メディアのKED Global Newsが情報筋の話として12月9日に報じた。 KEDによると、買収総額は1兆ウォン弱（約960億円）で、取引は12月中に完了の見込みという。 現代自動車は過去1年間で自動車量技術とロボット工学分野を強化しており、2025年までにロボット工学に最大1.5兆ウォン投資すると発表している。 Boston Dynamicsは1992年創業のマサチューセッツ州ウォルサムに拠点を置く非公開企業。MIT（マサチューセッツ工科大学）のマーク・レイバート教授（当時）によるロボティクスと人工知能（AI）の研究がスピンアウトしたもの。2013年に米Googleに買収され、2017年にソフトバンクに買収された。犬型ロボット「Spot」と「Spotmini」は既に販売されている。 関
MaaSの夢と現実（翻訳記事）｜伊藤昌毅 (Masaki Ito)
2020年8月5日にアメリカの都市に関するニュース記事サイトBloomberg Citylabに掲載された「The Problem With ‘Mobility as a Service’」（「MaaS」の問題）を翻訳しました。執筆はハーバード・ケネディスクール（ハーバード大学の公共政策大学院）の客員研究員で、公共交通と技術の未来などを研究するDavid Zipper氏です。この論考では、MaaSアプリの普及やMaaS事業の収益性についてこれまでの経験から問題点を指摘し、通勤需要を見据えたB2B事業へのシフトなどを提案しています。コロナ禍を経て、MaaSの行く末はさらに混沌としています。記事ではヨーロッパの都市が自転車利用を推進し、それがMaaSの追い風になる可能性を指摘していますが、そもそも世界的に「移動」の見直しが進んでおり、日本では交通事業者の経営が大きな打撃を受けています。MaaS
ソフトウェアエンジニアとしてのトヨタという選択
筆者撮影、2019春先日、他社からのオファーを断った。非常にエキサイティングな海外の会社（勤務地も海外）だったのだけれども、その決断に際して3週間くらいうじうじと迷っていた。 この記事は、入社エントリでも退社エントリでも年収エントリでもない。少し変わった選択をした26歳のソフトウェアエンジニアが、会社をどう選んでいくのかに関して自分なりに整理した。ついでに、まだあまり情報がないTRI-ADという会社についても少し触れる。 20代でキャリアに関して悩むことは多い。大学院か就職か、どの国・地域でどんな人々と働きたいのか、そもそも何がしたいのか。そんななかで、なぜトヨタを選択したのか、会社の選択とリスクってなんなのか、TRI-ADや自動運転が抱える挑戦はなんなのか、という順に話を構成する。キャリアについて悩む人や、TRI-ADに興味がある人の何かの助けになると嬉しく思う。 注意会社の見解ではない
私が億万長者になった日 — Japanese Official — Medium
By DHH 私はコペンハーゲンの街はずれのミドルクラスよりちょっと下くらいの家庭で育った。スカンジナビアの外はどこでも「貧乏」という社会経済的なレッテルが貼られていたが、デンマークのセーフティー・ネットとサポート・システムは国内状況を何とか改善しようと最善を尽くしてくれていたのだ。 中央が私。手作りの服を着て、同じく手作りの忍者の武器を構えている。イェイ！とここまで読んで心配しないで欲しい。これから語るのは「無一文から大金持ちになったサクセス・ストーリー」ではない。しかも、私は「英雄的なことをたった1人で成し遂げた」と吹聴して回るのが大嫌いなタイプだ。私は無一文どころか政府が支援する産休、育児、教育制度、現金支給の恩恵まで受け、さらにはAAB（労働組合による住宅支援協会）が用意してくれた住宅で不自由なく育った。それに私の母は、全く余裕のない家計の帳尻を「1番安い牛乳を買うために自転車で1
「常識が通じない」マツダの世界戦略
マツダの世界戦略について書くのは難しい。そもそも、そういう文脈でマツダの人と話しても、話が噛み合わないのだ。マツダが世界のどこでビジネスを伸ばし、どんな規模の会社になろうとしているのかを問うと「笑顔になれるクルマを作ることなんです」と答えが返ってきた。 仕方がないので質問を変える。マツダは比較的欧州に強い。それもドイツを中心とした北方だ。南方はどうするのか、東欧圏はどうしたいのか、そのあたりの戦略はどう組み立てるのか――。そう聞いて返ってくるのは「マツダは小さい会社です。2％の人に満足してもらえるクルマを作り続けられるように、理想を追求していきます」。 煙に巻こうとして言っているわけでないのが表情で分かるから性質が悪い。「マツダという会社がどうやって人の役に立てるかを考えています」なんて青年の主張みたいなことを、不惑もだいぶ過ぎたようなおっさんが熱弁するのだ。 美しい言葉の裏側 正直なとこ
TechCrunch
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プレステの父・久夛良木氏が語る「知能ロボットが切り拓く未来」とは？
Googleを離れたゼンリンはソフトバンク側の企業に 孫正義氏が宣戦布告とも - ライブドアニュース