EV生産に全シフトした「フォルクスワーゲンの街」の教訓から学べること | 「大量失業」を免れた意外な理由とは？
名車「Golf」で栄えた街が一転… 「多くの人々が驚きました」と、フォルクスワーゲンの工場に25年以上も勤務するマイケル・フックスは振り返る。誰もが「いったい何が起こるんだ？」と思っていたと、フックスは語る。 フォルクスワーゲンは、人気モデルの「Golf」の製造を停止し、6種類のEVモデルを製造すべく、工場をリフォームした。工場の出口は高速道路「アウトバーン」に直結している。新工場では1分間に1台の車を製造でき、それを列車で出荷する。 当時、大工場がガソリン自動車からEVに完全移行するのは珍しかったため、ツウィッカウは自動車業界にとって重要な参考事例となった。 ガソリン自動車に比べ、EVのパーツはきわめて少ない。ラジエーターもいらなければ、排気用パイプもいらない。ファンベルトもいらないし、複雑なギアボックスもいらない。その結果、工場の労働者を削減することになり、世界的に失業率が激増するので
SDVで「ニッポン出遅れ」論が意味すること
「EV出遅れ」「OTA出遅れ」「自動運転出遅れ」「水平分業出遅れ」などなどに続き、このところ静かなブームとなりつつあるのが、日本の「SDV出遅れ」論だ。何としてでもニッポン出遅れの材料を探し続けるその熱意には感服至極である。 要するに、SDVに出遅れた日本の自動車メーカーが、絶望的な窮地に陥（おちい）ると言わんばかりのことを記事にする媒体が現れて、新たなトレンドになりそうな気配がしているのだ。その一連の流れが筆者的には全く腑（ふ）に落ちないのである。 そもそも今までと比べてSDV出遅れ論がちょっと弱いのは、破壊的イノベーションとの結びつきが直感的にイメージしにくいという点にある。EV出遅れの時はスマホとガラケーをうまいこと当てはめて説明してきたわけだが、今回は話が難しすぎてそうそう簡単にはいかない。 しかも、そのSDVができるとクルマはどう進化するのかをきちんと定義して説明できる人がいない
豊田社長の“あの時の話”を詳しく明かそう 2023年に読まれた記事
豊田社長の“あの時の話”を詳しく明かそう 2023年に読まれた記事：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/4 ページ） さて年の瀬も押し迫った12月最終週。読者の皆様はだいぶ忙しい日々をお過ごしのことと思う。 筆者もご多聞に漏れず、今月後半は果てしなく終わりのない取材と原稿に明け暮れている。しかもこのタイミングでダイハツの不正についての第三者委員会の発表まであった。いままさに旅先のホテルからリモートで会見を見たばかり、これはこれでまたいずれ記事を書かねばならない。不正の話なんて本当は書きたくもない。大概にしてほしいものだ。それはさておき、この記事が掲載される頃、年内最後の海外取材から、自宅に着いたかどうかくらいの時間である。 行き先はタイで、昨年に引き続きタイのブリラムで行われる「idemitsu SUPER ENDURANCE SOUTHEAST ASIA TROPHY 2023 第3
テスラが直面する「分岐点」 自動車ビジネスの普遍的構造から読み解く
テスラが直面する「分岐点」 自動車ビジネスの普遍的構造から読み解く：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/8 ページ） 米テスラは今、大きな分岐点に差し掛かっている。すでにメディアにもさまざまな悲観論があがり始めているが、それらはテスラの現状の表層をなぞっただけで、全く本質に届いていない。 米テスラは今、大きな分岐点に差し掛かっている。すでにメディアにもさまざまな悲観論があがり始めているが、それらはテスラの現状の表層をなぞっただけで、全く本質に届いていない。 まずは自動車を作るビジネスがどういうものなのかを理解するところから始めないと、そもそも根本的な構造が分からない。そして、そういうビジネス構造の中でこれまでテスラが好調だったのはなぜか、そして今不調になった原因は何かを見ていきたい。それらを見ることで、自動車ビジネスの普遍的構造も同時に見えてくると思う。
トヨタもテスラも挽回不可能か－中国自動車市場で地元勢シェア50％超
世界最大の自動車市場、中国で電気自動車（ＥＶ）需要が大きく伸び、中国のＥＶメーカーに外国勢が挽回できないほどのリードをもたらしている。 中国自動車技術研究センター（ＣＡＴＡＲＣ）のデータをブルームバーグが分析したところ、比亜迪（ＢＹＤ）や吉利汽車にけん引され、中国勢が７月に初めて自動車販売台数の50％余りを占めた。 中国勢にシェアを奪われたのは、トヨタ自動車や米フォード・モーター、ドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）など日米欧のメーカーだ。ＵＢＳグループは今月上旬、手頃な価格で製造コストを抑えた中国製ＥＶの躍進が続き、西側の自動車メーカーは世界シェアの約２割を失うとの予想を示している。 独経済の象徴ＶＷ、ＥＶシフトで中国に傾斜－欧州市場が主戦場に手頃な中国製ＥＶ躍進、西側勢の世界市場シェア２割減へ－ＵＢＳ中国電動化は驚異的スピードで進む、今後は淘汰の時代に－マツダ社長 中国消費者の間で国産
プレミアムって何だ？ レクサスブランドについて考える
さて、すでに昨年のことになるが、レクサスの新型NXに試乗してきた。 分かりやすくいえば、トヨタのGA-KプラットフォームSUVのレクサス版。もっと言えばカムリ用のプラットフォームで仕立てたRAV4のレクサス版ともいえる。 FFベースのシャシーに2.5リットル横置き4気筒ユニットを基礎にして、純内燃機関モデルとハイブリッド（HEV）とプラグインハイブリッド（PHEV）が構築されている。トランスミッションはダイレクトシフト8AT、駆動はFFとAWDが選べる——。というと正確ではない。実はNXはグレードによってそれぞれ別の方向性が持たされており、駆動方式も後述するトルク配分の上限値もそれぞれ適材適所に結構細かく変えてある。 基本モデル構成は、動力別に2.5リッターガソリンの「250」、それにインタークーラーターボを加えた「350」、2.5リッターガソリンをHEVに仕立てた「350h」、PHEVの
自己紹介 - とほほのWWW入門
生まれ 1965年生まれ。へび年のさそり座。 血液型 A型。 住居 広島市の片隅に築30年の中古住宅を購入。20年近く住んでいるのでもう半世紀近くの住宅です。 職業 広島のソフトウェア会社に勤務してます。サイト開設当初は Web 関係ではない仕事でしたが、最近は Web 関連ばかり。 家族構成 妻×1。娘×2。上の娘は広島市内で一人暮らし。下の娘は同居していて、たまにサイトの間違いを指摘されます。 ペット レモン（猫）、ミルク（猫）、モカ（犬）、チョコ（犬）が居たのですが、今はチョコのみになってしまいました。 愛車 最初に買ったのが「カローラレビン」。結婚して子供ができて「カローラワゴン」に10年くらい。その後「ゴルフワゴン」に変えて10数年。最近、ビートルが生産終了になると聞いて「ザ・ビートル」に買い換えました。先日折り畳み自転車を買って、ビートルに載せて、ドライブ＆サイクリング楽しんで
トヨタは日本から出て行くのか
3月11日に行われた日本自動車工業会の記者会見で、豊田章男会長（トヨタ自動車社長）は「今のまま2050年カーボンニュートラルが実施されると、国内で自動車は生産できなくなる」と指摘した。キーワードはライフサイクルアセスメント(LCA)である（27:00～）。 豊田氏は「車をEVにすればゼロエミッションになる」という考え方は誤りだと指摘し、発電から廃棄までのライフサイクルで考えるべきだと強調した。電池の生産や充電に使われる電力の発電で排出されるCO2を考えると、電源構成で環境負荷が変わるからだ。 日本で生産した自動車がEUに輸出できなくなる 日本の電力は（原発が止まっているため）火力が75％だが、フランスは電源の77％が原子力で火力は11％なので、日本で生産したヤリスよりフランスで生産したヤリスのほうがCO2排出が少ないという計算になる。 EUは2030年代にEV（電池駆動車）だけを電気自動車
真剣にヤバい日本経済の行方｜池田直渡
ガソリン車廃止問題は相当深刻な状況だ。日本のメーカーの製品が100%EVだけになったとしても、その時代の環境負荷尺度がLCAだったとしたら、もう日本でモノ作りをやっていては絶対に勝てない。 その理由は、電源の化石燃料率にある。日本は現状非化石燃料は30%程度しかない。グローバルなカーボンプライシング規制が始まれば、製造時のCO2負荷で莫大な罰則税を受けるだろうから、非化石燃料比率を90%とかに上げない限り、競争に参加すらできない。そう言うルールになったら、全ての電気を使う、かつ国際的商品を作る製造業は日本を出て、電源のキレイな国へ移転するしか方法がない。 ではその時までに電源改革が間に合うのか。そういう話になれば、政治的難しさを全部ねじ伏せて原発の新規建設を大々的にやる以外に選択肢がない。ホントにできるのか？ もちろん本質的には電源の脱CO2をやらないで済む出口はない。だから何としてもやら
豊田章男社長の「警鐘」…カーボンニュートラルで日本経済は沈没する（川口 マーン 惠美） @gendai_biz
豊田章男社長の悲壮感 今、EUはCO2削減に突っ走っている。2050年までのカーボンニュートラル（CO2の排出分と吸収分を±ゼロにすること）の達成が神聖なる目標だ。 すでに、産業も、交通も、建設も、教育も、とにかくすべての活動がCO2削減、もしくは温暖化防止対策と結びつけられており、金融機関でさえ、CO2を多く排出する産業にはお金を貸さない方針に切り替わりつつある。 つまり、現在、EUでは誰もが、「うちはこれだけのグリーン・イノベーションをやっています」ということを示さなければ、お金も回ってこなくなるわけだ。 ただ、カーボン・ニュートラルはかなり困難な目標で、無理やり進めれば莫大な経済的犠牲を招く可能性が高いが、だからといって昨今、「国民経済を危機に陥れるほど極端なCO2削減をすべきではない」などという意見を口にすることはすでに難しい。 ドイツで難民問題が深刻になり始めた頃、「無制限に難民
ビジネス特集 活動再開のドイツ経済 頼みの綱は… | NHKニュース
ヨーロッパではいま、新型コロナウイルスの感染拡大を抑え込むためにとられた厳しい制限措置が徐々に緩和され、経済活動を再開する動きが少しずつ広がっています。こうした中、ヨーロッパ最大の経済大国ドイツが、大幅な制限緩和策を打ち出しました。世界各地でウイルスとの闘いが続く中、欧米の主要国の先陣を切る形で大幅な緩和に動いたドイツ。経済立て直しに向けた頼みの綱は、やはりあの産業でした。（ベルリン支局長 山口芳 ロンドン支局記者 栗原輝之） ドイツのメルケル首相は今月６日、３月から続けてきた制限措置を大幅に緩和すると発表しました。国内のすべての商店について営業再開を認め、レストランやホテルそれに映画館などは、感染状況を見ながら、州ごとに段階的な再開を判断することが可能だとしたのです。 ドイツではすでに感染者数が17万人を超え、死者の数は7700人を上回っています。そうした中でドイツ政府が大幅な制限緩和を
ハスラーの進歩
累計48万台を販売したヒットモデルである、軽自動車のクロスオーバーモデル、ハスラーがフルモデルチェンジ。乗ってみて、全体としては明らかなレベルアップを感じた。特に質感の向上だ。少なくとも誰かが「ハスラーを買おうと思うんだけど」と筆者に相談してきた時、否定的な言葉は口にしない。 1月20日。スズキはヒットモデル「ハスラー」をフルモデルチェンジして発売した。これにより、アルトで登場したスズキの新世代シャシー「HEARTECT」がついに軽自動車全モデルに展開されたことになる。 初代ハスラーは2014年1月に軽自動車のクロスオーバーモデルとしてデビューし、19年11月までに累計48万台を販売したヒットモデルとなった。約6年間にわたり、月平均6857台を販売し続けたことになる。 ガラパゴスの至宝 ここで少し軽自動車市場全体を振り返ろう。1998年に、衝突安全基準の対応のため、外寸とエンジンキャパシテ
米テスラの時価総額、VW上回る 自動車で世界…（写真=ロイター） - 日本経済新聞
【シリコンバレー=白石武志】米電気自動車（EV）メーカー、テスラの時価総額が22日、独フォルクスワーゲン（VW）を超え自動車メーカーでトヨタ自動車に次ぐ世界2位になった。2019年末に世界最大のEV市場である中国で主力小型車「モデル3」の生産が始まり、成長が加速するとの期待が高まっている。欧州でも21年に新工場の稼働を計画しており、株価は2019年10月以降、2倍に上昇している。 アナリストらによる事前の赤字予想を覆して3四半期ぶりの黒字転換を果たした19年7～9月期決算の発表をきっかけに、テスラ株は上昇基調に入った。22日の米株式市場でテスラ株は一時前日比8.6%高の594.50ドルとなり、上場来高値を更新した。時価総額は1050億ドル（約11兆5500億円）を超え、22日終値で約900億ユーロ（約997億ドル）だったVWを抜いた。 過去には生産計画の公約未達を繰り返したことで株価下落を
5G時代のIT覇権争いは？ マイクロソフトの逆襲 (1/2) - ITmedia ビジネスオンライン
グーグル、アマゾン・コムなど「プラットフォーマー」と呼ばれる巨大IT企業に対し、影が薄くなっていたマイクロソフトの存在感が再び高まってきた。基本ソフト（OS）「ウィンドウズ」でパソコン市場に覇権を築いていたがゆえにスマートフォンの登場以降の環境変化につまずいたが、インターネット上で提供する企業向けサービス事業で復権。第5世代（5G）移動通信システムが開くIT新時代へ攻勢を強めている。 グーグル、アマゾン・コムなど「プラットフォーマー」と呼ばれる巨大IT企業に対し、影が薄くなっていたマイクロソフトの存在感が再び高まってきた。基本ソフト（OS）「ウィンドウズ」でパソコン市場に覇権を築いていたがゆえにスマートフォンの登場以降の環境変化につまずいたが、インターネット上で提供する企業向けサービス事業で復権。第5世代（5G）移動通信システムが開くIT新時代へ攻勢を強めている。 「クラウド」舞台に “パ
トランプ時代の自動車摩擦
世界の自動車マーケット 先進国の多くは周辺途上国との賃金格差をベースにした価格競争に疲弊しており、欧州では移民が、北米ではメキシコからの移民や輸入が、日本でも中国への製造業の移転が問題になってきた。1990年代に激化したそうしたグローバリズムの高まりが、先進国の中産階級を苦しめ、それが今、世界各地で火を吹き始めている。英国のEU離脱も、トランプ大統領の保護主義的発言も、日本の中韓との摩擦もそうした経済的背景が影響を与えている。 さて、そうした状況の下、就任直後のトランプ大統領はホワイトハウスでの財界首脳との会合で、対日貿易についての批判発言をした。「米国の自動車メーカーは日本で販売が増加しないのに、日本の自動車メーカーは米国に何十万台も輸出している」と言うのだ。 こういう発言から我々が思い出すのは、1980年代に日米間の大問題へと発展した日米自動車摩擦である。トランプ政権による新たな日米貿
スズキはなぜトヨタを選んだのか？
スズキと言えば、まだインドにモータリゼーションが芽生えるかどうかさえはっきりしなかった1983年から進出し、インド政府や現地資本と合弁でマルチ・スズキ・インディア社（旧社名マルチ・ウドヨグ）を発足させた。以後インドの自動車産業の発展に貢献し、インドで自動車の自由化が始まった1990年初頭には5割を超えるシェアを持っていた。貿易自由化後、世界中のメーカーが続々とインドマーケットに参入し、競争激化の渦中にある現在でもその優位は維持されている。 インドの覇者スズキ MarkLinesの調べによれば、2016年9月のシェアでも、40.4％というダントツのナンバーワンを誇っている。2位のタタが12.6％、3位のヒュンダイが12.5％、4位のマヒンドラ＆マヒンドラが10.8％、5位ホンダが4.4％であり、2位から5位まで足し合わせてもまだスズキのシェアに届かない。このことからもそのシェアは圧倒的と言え
脱原発に続いてガソリン車「廃絶」へ!? ドイツの政策は矛盾だらけ（川口マーン惠美） @gendai_biz
シュピーゲル誌のスクープ 「2030年以降は、自家用のガソリン車とディーゼル車の新規登録は中止する」という方針を、ドイツの連邦参議院が超党派で表明したそうだ。既成の内燃機関への“死刑宣告”である。 ドイツは連邦共和国であり、各州の権限が大きい。その各州の代表で構成されているのが連邦参議院で、そもそもは、各州が自分たちの利益を主張するため、あるいは、州レベルで団結して連邦政府に対抗するための仕組みとなっている。 つまり、連邦参議院がガソリン車とディーゼル車の将来的な廃止を推し進めるなどということは、これまでの例から言えば、かなり突拍子も無いことだ。 この決定はすでに9月23日になされており、聞くところによれば、ドイツだけでなく、「EU全体でのガソリン車とディーゼル車の廃止」、そして「電気自動車の普及」が目標らしい。 いずれにしても、現在のEUでは、自国のことを自国で決めることが難しくなってお
フォルクスワーゲンの不正をどう考える？ | 闇株新聞
フォルクスワーゲンの不正をどう考える？ フォルクスワーゲン（以下、VW）がディーゼル車の排ガス規制を潜り抜けるために不正なソフトを搭載していた問題は、世界中で販売された最大1100万台が対象となる会社ぐるみで大掛かりで悪質な不正であったことが明らかになりつつあります。 最新のニュースではVWのヴィンターコルン元CEO（9月23日に辞任）に対しドイツの地元検察が捜査に乗り出したようで、問題発覚となった米国だけでなく世界中で（最大の販売先である中国を含む）大掛かりなリコール・刑事事件・巨額罰金・集団訴訟の嵐となるはずです。 直感的にはVWはこのまま現在の体制を維持できず、何かしらの組織再編になると考えます。またユーロ圏で独り勝ち状態だったドイツ経済にとっても大きな打撃となるはずで、単なる経済問題をこえて世界的な政治問題にまで発展する可能性もあります。 つまりここにきて企業倫理がどうのとか、ドイ
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中国の電気自動車BYDが「トヨタを追い抜くための戦略」を仕掛けている | 格安ハイブリッド車を市場投入した理由とは？
フォルクスワーゲン、米国市場向け「ゴルフ」を生産終了
