テスラが直面する「分岐点」 自動車ビジネスの普遍的構造から読み解く
テスラが直面する「分岐点」 自動車ビジネスの普遍的構造から読み解く：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/8 ページ） 米テスラは今、大きな分岐点に差し掛かっている。すでにメディアにもさまざまな悲観論があがり始めているが、それらはテスラの現状の表層をなぞっただけで、全く本質に届いていない。 米テスラは今、大きな分岐点に差し掛かっている。すでにメディアにもさまざまな悲観論があがり始めているが、それらはテスラの現状の表層をなぞっただけで、全く本質に届いていない。 まずは自動車を作るビジネスがどういうものなのかを理解するところから始めないと、そもそも根本的な構造が分からない。そして、そういうビジネス構造の中でこれまでテスラが好調だったのはなぜか、そして今不調になった原因は何かを見ていきたい。それらを見ることで、自動車ビジネスの普遍的構造も同時に見えてくると思う。
トヨタ自動車、経営陣を飛び級レベルの世代交代 : 市況かぶ全力２階建
加藤公一レオの売れるネット広告社、退会遷移を複雑化しすぎた子会社のオルリンクス製薬が買収2ヶ月で3ヶ月の一部業務停止命令を喰らい怒られるネット広告社に
プレミアムって何だ？ レクサスブランドについて考える
さて、すでに昨年のことになるが、レクサスの新型NXに試乗してきた。 分かりやすくいえば、トヨタのGA-KプラットフォームSUVのレクサス版。もっと言えばカムリ用のプラットフォームで仕立てたRAV4のレクサス版ともいえる。 FFベースのシャシーに2.5リットル横置き4気筒ユニットを基礎にして、純内燃機関モデルとハイブリッド（HEV）とプラグインハイブリッド（PHEV）が構築されている。トランスミッションはダイレクトシフト8AT、駆動はFFとAWDが選べる——。というと正確ではない。実はNXはグレードによってそれぞれ別の方向性が持たされており、駆動方式も後述するトルク配分の上限値もそれぞれ適材適所に結構細かく変えてある。 基本モデル構成は、動力別に2.5リッターガソリンの「250」、それにインタークーラーターボを加えた「350」、2.5リッターガソリンをHEVに仕立てた「350h」、PHEVの
自動車メーカー8社のカーボンニュートラル戦略
新年明けましておめでとうございます。旧年中のご愛読に心から感謝を申し上げます。 本年もみなさまにお楽しみいただける記事を、着実に書いていく所存です。なにとぞよろしくお願いいたします。 ということであらたまったご挨拶も早々に、新年1発目のコラムは、2021年の振り返りだろう。「2021年乗って良かったクルマ」でも触れた通り、まあとにかくトヨタの存在感が強い1年だったと思う。 すでに2年に及ぶ新型コロナ禍の中で、着実に利益を上げ、着々と主力級の新型車を発表し、部品不足の中で被害を最低限に抑えるダメージコントロールをやり遂げてみせたあたり、もうちょっと別格過ぎる。 それ以外の話題といえば、やはりカーボンニュートラル戦争の勃発が大きい。ということで各社のカーボンニュートラル戦略はどうなっているのかについて、俯瞰（ふかん）的に見てみたいと思う。 マルチソリューションのトヨタ トヨタのカーボンニュート
トヨタ中間決算での豊田章男社長の発言に「テスラを理解していない」という指摘 - EVsmartブログ
トヨタ自動車の『第2四半期決算説明会』に豊田章男社長が出席。質疑応答でテスラを評した発言について、アメリカの『CleanTechnica』が「トヨタの社長はテスラとその使命を理解していない」と指摘しています。どういうことか？ 電気自動車ユーザーの視点で整理してみます。 中間決算への社長出席は「異例」のこと 2020年11月6日、トヨタ自動車株式会社の『2021年3月期 第2四半期決算説明会』が開催されて、第2部の「社長スピーチおよび質疑」に豊田章男社長が出席しました。 スピーチの内容は、香川編集長でおなじみの『トヨタイムズ』でも『速報 トヨタ中間決算 異例の社長出席』という記事で報じられています。自社メディアでありながら「異例の」という外から見た風タイトルにできるあたりが、トヨタイムズのメリットなんでしょうね。あと、「トヨタイムズ」とタイプしてみて、このメディア名はトヨタを語る時にしばしば
好決算のスバルがクリアすべき課題
だいぶ時間が経過してしまって今更の感があるが、5月18日にスバルの決算発表があった。変な言い方だが記事にして解説するまでもないほど良い決算内容だったので、ついつい先送りになってしまい、ようやく着手した次第である。 まずは概略から見ていこう。 スバルでは2019年4月から20年3月の期を「2020年3月期」と呼ぶ。このあたり各社で呼称が統一されておらず、「2019年度決算」と呼ぶ社と、「2020年3月期決算」と呼ぶ社に分かれる。これまでの連載では各社表記に従ってきたのだが、ここのところ決算記事を書く機会が増えているので、今後は19年度と呼ばせてもらおう。なので、これから先すべて、記事中の図表と本文の表記が食い違うが、連載として考えると表記統一も重要だと考えて変更させていただくことにする。 さて19年度（2020年3月期）の販売台数は103万3900台。18年度の100万800台に対して3万3
トヨタの向こうを張ったTeslaの赤字が止まらない
Tesla（テスラ）のキャッシュバーンが止まりません。 高い不良率の噂が後を絶たず、幹部が続々と辞め、町工場に不良パーツが山積みの写真が報じられ、車1台売るごとに出る赤字は150万円以上とも200万円以上とも見積もられ、Teslaは否定を繰り返しています。 モデルYのティーザー動画を公開してバズを盛り上げたりもしていますが、モデルYにしても｢工場はモデル3でパンパンだ｣（CEO）と言いつつ｢24カ月で生産スタート｣（同）と発表しちゃって、どこで製造するのだ!? 自動運転トラックsemiだってあるのに！と言われてますよ。 先日のフジツボの記事にもあるように、もはやCEOが自社株買いしても誰もインサイダー取引と騒がないほど、好材料がないのが今のTeslaです。相変わらず人気はあるので見えづらいですけど、モデル3の本格量産化は3月末、6月末と何度も延期を繰り返しており、みなさすがに変だと気づきは
スズキはなぜトヨタを選んだのか？
スズキと言えば、まだインドにモータリゼーションが芽生えるかどうかさえはっきりしなかった1983年から進出し、インド政府や現地資本と合弁でマルチ・スズキ・インディア社（旧社名マルチ・ウドヨグ）を発足させた。以後インドの自動車産業の発展に貢献し、インドで自動車の自由化が始まった1990年初頭には5割を超えるシェアを持っていた。貿易自由化後、世界中のメーカーが続々とインドマーケットに参入し、競争激化の渦中にある現在でもその優位は維持されている。 インドの覇者スズキ MarkLinesの調べによれば、2016年9月のシェアでも、40.4％というダントツのナンバーワンを誇っている。2位のタタが12.6％、3位のヒュンダイが12.5％、4位のマヒンドラ＆マヒンドラが10.8％、5位ホンダが4.4％であり、2位から5位まで足し合わせてもまだスズキのシェアに届かない。このことからもそのシェアは圧倒的と言え
日産自動車の“二律背反”
先日、とある友人から「日産自動車が心配なんだよね」と言われた。筆者が「日産の決算は増収増益だよ」と言うと彼は怪訝（けげん）な顔をした。感覚と現実の間に齟齬（そご）があるらしい。 日産自動車が2月10日に発表した2015年第3四半期決算によれば、概要は以下のようになっている。 売上高：8兆9430億円（前年比10.6％増） 営業利益：5875億円（同40.6％増） 経常利益：6310億円（同27.1％増） 当期純利益：4528億円（同33.7％増） 日産による通年の決算予想も併せて記載しておこう。 売上高：12兆2500億円（前年11兆3800億円） 営業利益：7300億円（同5896億円） 経常利益：7900億円（同6942億円） 当期純利益：5350億円（同4576億円） これを見て心配という人はいまい。むしろ輝かしい結果だ。では、彼はなぜ日産が心配だったのか？ それは、国内で新型車の投
基幹技術の外注は将来の不確実性への対応を困難にする - ウェブ1丁目図書館
我が国の重要産業の一つに位置づけられる自動車産業。 その基礎を築いたのは、トヨタの元社長の豊田英二さんでしょう。2015年3月期のトヨタの連結売上高は27兆円、当期純利益は実に2兆円を超えています。 このような超大企業にトヨタが成長したのには、様々な理由があります。その中でも、豊田英二さんの「すべての技術はなかでやれ」という言葉がトヨタの成長に最も影響を与えているのではないでしょうか？ 自動車技術は乗用車から生まれる 昭和27年1月4日。 この日は、トヨタが初代クラウンの開発をスタートした日です。現在のトヨタは、この日から始まったと言えるでしょう。「豊田英二語録」によれば、「誰も乗用車をやるべきだ」とは言っておらず、「トラックをやっていれば会社は安泰」だと思っていたそうです。 ところが、当時の車体工場の次長であった中村さんはそう思っておらず、「今、乗用車をやらないと、この会社の先行きは危う
「常識が通じない」マツダの世界戦略
マツダの世界戦略について書くのは難しい。そもそも、そういう文脈でマツダの人と話しても、話が噛み合わないのだ。マツダが世界のどこでビジネスを伸ばし、どんな規模の会社になろうとしているのかを問うと「笑顔になれるクルマを作ることなんです」と答えが返ってきた。 仕方がないので質問を変える。マツダは比較的欧州に強い。それもドイツを中心とした北方だ。南方はどうするのか、東欧圏はどうしたいのか、そのあたりの戦略はどう組み立てるのか――。そう聞いて返ってくるのは「マツダは小さい会社です。2％の人に満足してもらえるクルマを作り続けられるように、理想を追求していきます」。 煙に巻こうとして言っているわけでないのが表情で分かるから性質が悪い。「マツダという会社がどうやって人の役に立てるかを考えています」なんて青年の主張みたいなことを、不惑もだいぶ過ぎたようなおっさんが熱弁するのだ。 美しい言葉の裏側 正直なとこ
トヨタが27兆円の金融資産を抱えている理由
世界トップクラスの自動車メーカーであるトヨタ自動車。今月で期末を迎える今年度（2015年3月期）決算は2兆1300億円（前年度比16％増）という巨額の純利益を見込む。日本企業が稼ぐ利益額としては最も大きく、名実ともに日本一の企業である。業績好調を受けて3月17日には、株価が8年ぶりの過去最高値を付けた。 そんなトヨタには自動車メーカーとは、「別の顔」がある。トヨタという会社を構成する資産を分解してみると、工場の土地や機械設備、自動車の販売在庫といった目に見えるものよりも、金融資産の占める割合がかなり大きいということだ。総資産のうちざっと約3分の2にも及ぶ。つまり、トヨタは自動車会社でありながら巨額の金融資産を持つ金融会社でもある。それはなぜなのか。 前年度（2014年3月期）末で見ると、トヨタの金融資産は約27兆7900億円だ。会計上の区分で見ると、受取手形・売掛金、金融債権(短期・長期)
トヨタになれなかったボーイングの過ち - 日本経済新聞
（2013年1月21日 Forbes.com）私が最近書いた「ボーイングの失敗:経営者が学ぶべき7つの教訓」（末尾の「参考文献」参照）という記事は、鋭く熱のこもった議論を引き起こした。コメントを引用した人たちの何人かは、一般的な教訓に加え、ボーイングがアウトソーシング（外部委託）と海外移転で、ある特定の過ちを犯したと指摘した。それらの過ちの内容をもう少し詳しく精査してみたいと思う。ボーイングは
＜トヨタ＞部品価格の３割減要請…系列メーカーへ３年内に（毎日新聞） - Yahoo!ニュース
トヨタ自動車が系列の部品メーカーに対し、部品価格を現行から３割程度引き下げるよう求めていることが分かった。２１日までに部品メーカーに要請した。今後３年内に実施する計画で、１２年から販売する新車価格を抑えて需要を喚起するとともに、今後成長が期待される新興国市場での価格競争力を高める。 コスト削減は全車種が対象。約２００点に及ぶ部品のすべてを見直し、一部で過剰品質になっていた部品について、「価格帯に応じた必要最低限の品質」（幹部）への切り替えを進める。 トヨタは過去にも系列部品メーカーを巻き込んだ原価改善を行っており、００〜０６年に累計１兆円規模のコスト削減を実施。０８年３月期決算では、２兆円を超える過去最高の連結営業利益を計上した。 しかし、世界的な景気悪化で自動車販売が激減。０９年３月期決算では、７１年ぶりとなる連結営業赤字に転落し、１０年３月期も２期連続の赤字となる見通しとなってい
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トランプ氏介入、トヨタにも メキシコ投資に「あり得ない！」 - 日本経済新聞