ディーゼルは復権する？マツダ「逆張り戦略」の行方 | クルマ最新事情 | 川口雅浩 | 毎日新聞「経済プレミア」
マツダは4月7日、新開発のディーゼルエンジンを搭載した新型スポーツ多目的車（SUV）「CX－60」を発表した。開発したのは3.3リッター直列6気筒という大排気量、多気筒の大型エンジンだ。世界の自動車メーカーが電気自動車（EV）やダウンサイジングにシフトするなかで、マツダはなぜ「逆張り」なのか。 オンラインで行われた記者会見でも、報道陣から「独フォルクスワーゲン（VW）の不正発覚以降、世界的にディーゼルは先細りになっている。マツダはディーゼルの将来性をどう考えているのか」といった質問が出た。 「ディーゼル復権の日は必ず来る」 これに対し、マツダの広瀬一郎・専務執行役員は「ディーゼルエンジンの地位が落ちているかのような風潮がありますが、内燃機関の効率を高めるのは私たちの使命です。ディーゼル復権の日は必ず来ると信じています」と答えた。 世界的にディーゼル車やガソリン車といった内燃機関の車の市場が
内燃機関超基礎講座 | 中空構造のバルブ、生き続ける日本伝統の技術｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]
日産GT-Rの心臓に採用されている三菱重工の傘中空バルブ。新技術と報道されることが多いが、その原点は日本が世界に誇る独自技術なのである。 PHOTO：小林康雄 すべての写真を 見る 話は1934年（昭和9年）に遡る。戦前、日本では航空機エンジンの開発に際し、排気バルブの破損が相次いだ。大出力の航空機エンジンは燃焼温度が高く、排気温度も高い。未経験の高温に、国産排気バルブはことごとく壊れた。これではエンジン開発などおぼつかない。冷却効率の高いバルブの開発・入手は急務であった。 そんな折、欧州駐在の三菱航空機（現在の同名社ではなく現・三菱重工）の技師が中空冷却排気弁（バルブ）の情報を持ち帰る。これは中空化したバルブ内部に低融点の冷却媒体を封入、摺動運動時のシェイキング効果で熱を傘部からバルブシート及びバルブガイドに高速で逃がそうというもので、バルブ破損とデトネーション防止に効果が見込まれた。こ
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ターボはいつから低燃費化の道具になったのか：日経ビジネスオンライン
今回はまずお詫びを。前回のコラムで、スズキの低燃費技術「S-エネチャージ」を取り上げたのだが、記事を最初にアップした時に、タイトルを「『軽自動車初のハイブリッド』を名乗らない新型ワゴンR」としたところ、何人かの読者から、「過去にスズキの『ツイン ハイブリッド』があったのでは」、「ダイハツ工業の『ハイゼットカーゴハイブリッド』がある」といったコメントをいただいた。まったくご指摘の通りで、すぐに訂正させていただいた。皆さんがクルマのことにお詳しいのに気を引き締めているところだ。 気を取り直して、今回のテーマは「ターボ」である。ターボと聞いて、読者諸兄はどんなイメージを思い浮かべるだろうか。日経ビジネスオンラインの読者だったら、アクセルを踏み込むと、少し遅れて大きなトルクが立ち上がり、猛然とクルマを加速させる、いわゆる「ドッカンターボ」をイメージする方も多いのではないか。パワーはあるが、燃費は悪
トヨタ、生産方式をゼロから大改革「TNGA」の衝撃 二律背反の目標狙う
いま、世界の自動車業界において、クルマづくりを抜本的に変えるモジュール化の嵐が吹き荒れている。 モジュール化の代表例は、独フォルクスワーゲンの「MQB（モジュラー・トランスバース・マトリックス）」、ルノー日産自動車の「CMF（コモン・モジュール・ファミリー）」である。このほか、独ダイムラー、独BMW、米フォード、韓国現代自動車、マツダなども取り組んでいる。 モジュール化とは簡単にいうと、車両をいくつかのモジュール、すなわち塊に切り分けて、車高や重量などに従ってバリエーションを用意し、その塊を組み合わせることによって複数車種をつくることである。もとより、世界一の自動車メーカーのトヨタ自動車も、モジュール化に取り組んでいる。「TNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）」がそれである。TNGAは「アーキテクチャー（クルマづくりの設計思想）」の大改革を意味するが、これによる車種はまだ
マツダ支える広島の金型 独自の構造や表面処理 - 日本経済新聞
2015年3月期に過去最高益の更新を見込むマツダ。独自の環境技術「スカイアクティブ」などに注目が集まりがちだが、好業績を支えているのが広島県内の自動車部品会社だ。独自の機構を採用した金型を実用化し、従来では難しかった製品を作ることができるようにしている。金型の表面処理事業に使う炉を自社開発する企業もあり、サービス向上を目指す。マツダの小型車「アクセラ」の「ロアアーム」と呼ばれる足回り部品の生産
エンジン開発で結束､国内メーカーの危機感
エンジンという自動車メーカーにとっての中核分野で、国内乗用車メーカーが足並みを揃えて共同開発に踏み切った。 トヨタ自動車や日産自動車、ホンダなど国内乗用車メーカー８社と、経済産業省系の財団法人日本自動車研究所は、自動車エンジン（内燃機関）の基礎研究を行う共同組織「自動車用内燃機関技術研究組合（AICE＝アイス)」を発足させた。また、経済産業省が所管する独立行政法人の産業技術総合研究所もこの組織に参加する予定だ。 世界的に規制が強化されているエンジンの低燃費対策や排ガス対策で、物理的なメカニズムの解析やシミュレーション技術など基盤的な分野でテーマを設定、大学などの学術機関に研究を委託する形で共同研究を進める。研究開発の結果は各メーカーに還元し、具体的な製品への展開は各メーカーが独自に行う。初年度の2014年度は、参加団体が5億円を拠出、経産省の補助金5億円と合わせて10億円の事業費を用意した
私どもの技術者は半導体メーカーの技術者ほど技術一辺倒ではないのです
もう年末ですね。今年もこのコラムを読んで下さり、ありがとうございます。2013年は日本の半導体産業にとって、明暗がはっきり分かれた一年でした。 東芝はフラッシュメモリを主力とする電子デバイス部門が好調で、2013年4～9月期に営業利益は過去最高の1137億円を達成。ソニーのイメージセンサー事業も好調で、苦境に陥るルネサスエレクトロニクスの鶴岡工場の買収に手を上げているとも報道されています(関連URL)。 その一方、システムLSIはどの企業も厳しい状況。ルネサスエレクトロニクス、パナソニック、富士通セミコンダクターと、事業の切り離しや工場の売却、人員の削減が相次いでいます。 日本では厳しい経営状態が続くシステムLSI事業でも、世界を見回すと全く異なる景色が見えてきます。Appleは自社のスマートフォンやタブレットに向けてCPUを社内で設計していますし、巨大なデータセンターを運営するGoogl
インナーフレーム構造
36.4km/L（JC08モード）と国内最高の燃費を実現したハイブリッド車＊1。それがホンダの新型コンパクトカー「フィット ハイブリッド」だ（図1）。本田技研工業社長の伊東孝紳氏は、その発表会の席上で「フィットを皮切りにクルマづくりの在り方を大きく変える」と語った。 ＊1 ホンダ調べ。2013年8月時点。プラグイン・ハイブリッド車は除く。 そのクルマづくりの革新の1つとされるのが「インナーフレーム構造」の適用だ。ホンダの軽自動車「Nシリーズ」で既に先行導入している技術だが、新型フィットではさらにそれを進化させた。 インナーフレーム構造とは、自動車の車体（ボディ）を骨格部材（フレーム）と外板（アウターパネル）に分け、車体全体のフレームを先に組み立ててから、アウターパネルを溶接するという構造だ（図2）。それにより、主要フレーム（骨格部材）をより強固に結合できるようにして、車体の軽量・高剛性化に
CVTへの強烈なアンチテーゼ？独ZFの新型トランスミッション「9HP」の洗練ぶり | JBpress (ジェイビープレス)
トランスミッションから駆動系全般、ダンパーやステアリングなどサスペンション関係など走行機能要素を幅広く手がけるサプライヤー（部品メーカー）の独ZFが、その最新技術を紹介し、試乗体験も行う報道関係者向けワークショップを開催。そこに出席してきたので、今回はそこで見聞きし、体験した内容を取り上げることにした。 世界各国から集まった自動車分野のジャーナリストたちがまずはZFの技術ビジョンと最新技術のプレゼンテーションを受ける。この日は日本を含めてアジア・パシフィック地域から集まったメンバーが主体だった。（写真提供:ZF） このコラムに書いてきたように、今年はドイツ訪問が続いている。世界の自動車産業のパラダイムが変化している中で、これからの時代をいかに生き抜いてゆくかについて、日本よりも格段に明確なコンセプトを形作り、しかもそれを企業単独としてではなく一国の産業界全体でかなりのところまで意識を共有し
VWの車体骨格はどのように強度を出しているのか 日本の自動車作りの今（後篇） | JBpress (ジェイビープレス)
「原材料やエネルギーのほぼ全てを輸入し、それらを使って良い製品を作り出し、世界に送り出す」。これが日本を世界有数の経済大国にまで成長させた原動力であり、そして今後もその循環が回り続けることが、少なくとも近い将来までは日本の産業と経済を支えてゆく、と誰もが漠然と信じてきた。 しかしその前提が足元から揺らぎ始めている。これも当分は、産業立国の中核であり続けるはずの自動車産業。その現状を少しでも踏み込んで観察すれば、その危機が実感として伝わってくるはずだ。その現状の一端を紹介する連載の後篇をお届けしよう。 自動車の「車体」をどう作るか。どんな素材を使って、どう成形・接合して「ボディシェル」（卵の殻のような骨格）を組み上げるか。この「クルマの土台」の作り方においても日本車の停滞は著しい。だからフォルクスワーゲン工場見学の中でも車体組立工場で見たものは、私の中に強い印象を残した、というところに話を進
Tokyo Automobile Study Group メカニカル・ハイブリッドシステム
今年2月にプジョー･シトロエングループから、「ハイブリッド･エア」と称する新ハイブリッド･システムを開発していることが公表された。 実はこれ、ボッシュとの共同開発で、ボッシュの産業機器部門の油圧・空圧システム（ハイドロ･エア）からの転用だという。システムとしては、クルマの減速エネルギーを電気的に回生するのではなく、油圧を介して空気を圧縮して、蓄圧容器＝ボンベに圧縮空気としてエネルギーを蓄積するというもの。つまり減速中に油圧モーター＝ポンプを作動させて空気を圧縮し、加速時にはその圧縮空気を解放して油圧を高め、油圧モーターにより発進アシストを行う。なお駆動輪はフロントで、油圧モーターの駆動力、エンジンの駆動力はCVTを介してホイールに伝達される。 このシステムでは新欧州ドライビングサイクルで30%、市街地のみでは45%の燃費向上効果があるという。 またこの4月には、ボルボがフライホイール式減速
電気自動車は破壊的イノベーションを起こせるか？ 中国・山東省の「低速EV」の衝撃 | JBpress (ジェイビープレス)
ある方から、このような問いかけを受けた。確かに、現在クルマ産業界が開発しているEVは、ガソリンエンジン車の延長線上にある。CO2は出さないかもしれないが、移動手段および運搬手段としては動力装置が換わるだけであり、何ら破壊的ではない（ただし、エンジン部品や材料を供給している下請けメーカーにとっては、EV普及によりビジネスがなくなるという意味では破壊的である）。 現状では、リチウムイオン電池が高く、重く、1回の充電で走れる距離が十分でないため、ガソリンエンジン車並みの性能も価格も実現できそうもない。クルマを利用する側の立場からすると、環境に優しいこと以外は、良いことは何もないように思える。 果たしてそうだろうか？ 本稿では、EVが破壊的イノベーションを起こす可能性について考察する。
【御堀直嗣のテクニカル・インプレッション】トヨタ自動車・アクア：プリウスより活発な加速、軽量化がもたらす優れた操縦安定性
世界一の燃費性能を誇るトヨタの新型ハイブリッド車「アクア」が、いよいよ発売された。1.5Lエンジンと減速機構付きのハイブリッドシステム「THS II」により、JC08モードで35.4km/Lの燃費性能である。当初、1.5LエンジンのTHS IIと聞いた際には、2代目プリウスのユニットを活用したのかと思ったが、1.5Lエンジンは中身が70%新しくなり、二つのモータ／発電機もそれぞれ新設計で小型化されている。プリウスより42kgもシステム質量が軽くなっているという。 さらに、車体は高張力鋼板を広く採用するなどにより軽量化が行われ、車体の空気抵抗係数もコンパクトクラストップのCd0.28に低減されている。プラットフォームこそ「ヴィッツ」をベースにしているが、あえて車名を新しく命名するだけの中身があることが窺える。車両諸元はほぼ一つで、装備の違いによりグレードが分かれており、それによって車両質量や
中国産レアメタル頼り解消？…排ガス、銅で浄化 : 科学 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
自動車の排ガスを浄化する触媒を、安価な銅の酸化物を使って作り、一定の窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化できることを、大阪大工学研究科や日本原子力研究開発機構、ダイハツ工業などが発見し、７日発表した。 これまで中国などからの輸入に依存する高価なレアメタルを使っていたが、代替品として実用化を目指す。 自動車の触媒にはパラジウムやプラチナ、ロジウムなどのレアメタルが使われ、排ガス中の有害なＮＯｘや一酸化炭素（ＣＯ）を反応させ、無害な窒素や二酸化炭素にする。 同研究科の笠井秀明教授らは計算や大型放射光施設「ＳＰｒｉｎｇ―８（スプリング８）」（兵庫県佐用町）を用い、様々な金属の原子や化合物を比べ、酸化銅にはＮＯｘがくっついて反応しやすいことを突き止めた。 自動車では排ガスのＮＯｘを９９％浄化する必要があるが、酸化銅を使った実験では６～７割を浄化できたという。銅の単価はロジウムの１万分の１程度。笠井教授は「レ
機織り機に見るトヨタ生産方式「自働化」の起源 佐吉翁が完成させた「G型織機」のカラクリ | JBpress (ジェイビープレス)
トヨタ生産方式が故大野耐一氏の思いとは異なる方向に進んでいく実態を憂い、「本流トヨタ方式」と題してこのコラムを書き始めてから丸3年経ちました。 前回から本論に話が進み、「自働化」の話に入りました。前回、「本流トヨタ方式」では、安全を「品質」の中に包含して管理していく旨をお話ししました。今回は「自働化」の原点である、1924年に完成した「G型自動織機」と、豊田佐吉翁が苦心した点についてお話しします。 欧米列強と張り合っても工業レベルは低かった日本 1924（大正13）年当時の日本は、どのような状況だったのでしょうか。 第1次大戦（1914～19年）は欧州が主戦場であったため、日本は漁夫の利よろしく中国に進出します。大戦後に設立された国際連盟では、日本は有色人種国でありながら欧州列強に並ぶ常任理事国となっていました。 戦後の好景気に沸き、欧米の流行を若い世代が追い求め、女性の洋装化が進みました
Tokyo Automobile Study Group トヨタの語る真実
東京でクルマに関するテクノロジー、メカニズム、ブランドに関する調査や研究、評価、資料･原稿制作などを行うグループ。過去から現在までのクルマに関わるハードウエアやソフトウエアを幅広く研究、調査している。 プリウスなど4車種のリコール届出のタイミングで2回目の社長、副社長による記者会見が行われ、この席で初めて技術的な説明が行われた。 試験の想定条件は、20km/hで走行中にドライバーが30Nのブレーキ踏力を一定に保ちながら、つまり緩やかな減速をしている時、狭い範囲の凍結路面があると、その凍結路面上でABSが作動し、同時に減速度が弱まるが、凍結路面を通過直後にABS作動は停止して通常のブレーキ状態となるので、最初の条件どおりの緩やかな減速を維持する。 このような凍結部を通過した時の条件で、通常のABS装備車は0.4秒の制動遅れが生じるが、プリウスの場合は0.46秒と0.06秒長くなる。 この制動
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