鉄道は公共性が高いのに、なぜ「道路」より国のサポートがしょぼいのか？ 予算格差の謎を考える | Merkmal（メルクマール）
道路は公共財と位置づけられ、税金で整備・維持されている。一方、鉄道は公共性が高いにもかかわらず、各社が自費で運営するのが当然とされてきた。これはなぜだろうか。 道路は公共財と位置づけられ、税金で整備・維持されている。それに対して鉄道は、公共性が高いにもかかわらず、各社が自費で運営するのが当然とされてきた。これはなぜだろうか。 まず国からの支出の違いを見てみよう。道路と鉄道の維持・整備に対する国の支出を比較すると、その差は歴然としている。道路関係予算は手厚い財源によって支えられている一方で、鉄道に対する支出は極めて限定的だ。 2023年度の国の予算を見ると、その構図がより明確になる。鉄道関係の予算は2556億8900万円であり、そのうち1940億円（76%）は整備新幹線整備事業に充てられている。つまり、都市や地方の鉄道の整備に使えるのは、残りの約600億円にすぎないのだ。これは、鉄道ネットワ
MSJはなぜ「開発中止」に追い込まれたのか？ 本当に日本の技術を憂うなら、まず製造国として型式証明を承認せよ | Merkmal（メルクマール）
日本の国産旅客機スペースジェット開発に対して、ついに中止の決定が下された。もし、日本という国が将来の旅客機製造に希望をつなぐならば、今後どうすればよいのか。 日本の国産旅客機スペースジェット（MSJ、旧称MRJ）開発に対して、ついに中止の決定が下された。 2020年10月に三菱航空機が計画「凍結」を発表した後、20機の購入契約を交わしていたエアロ・リース社との提携も2021年1月に解消され、2022年3月末にはワシントン州にある飛行試験の拠点も閉鎖していたため、中止の発表は時間の問題ではないかとも見られていた。 MSJ開発凍結の決定は2019年末からのコロナ禍の最中であり、旅客機需要の先が見通せない航空産業界が大きな混乱に陥っていた時期でもあった。三菱航空機では、ポスト・コロナの旅客機需要回復も視野に入れつつ、「凍結」という慎重な言葉を使って「いったん立ち止まる」としていたが、開発再開の希
赤字ローカル線はなぜ簡単に廃止できないのか？ その裏にある「国防」「有事」という非情な現実 | Merkmal（メルクマール）
赤字ローカル線の存廃が大きな問題となっているが、すぐにトラック輸送へ転換すればいいとはいえない事情がある。なぜなら、鉄道は「有事」の際の重要なインフラでもあるからだ。 北海道新幹線の札幌延伸にあたり、函館本線はJR北海道から経営分離される。並行在来線となる区間のうち、小樽～長万部間は廃止が決定した一方で、函館～長万部間の扱いについては、まだ議論が続いている。 なぜ続いているのか。それは、旅客に期待できないものの、本州と北海道を結ぶ 「貨物列車が運行している」 ためだ。貨物列車による輸送は北海道から出荷される農産物の約3割を担っており、また、北海道へ運ばれる生活必需品も貨物列車に大きく頼っている。 貨物列車を運行するJR貨物（東京都渋谷区）では、北海道発着貨物が全収入の 「約8分の1」 を占めている。JR貨物は自社で線路を所有せず、線路使用料を払って貨物列車を運行している。そのため、国は存続
世界トップレベルの鉄道大国「日本」で貨物輸送が全然伸びない本質的理由 | Merkmal（メルクマール）
旅客輸送で日本は世界トップレベルの「鉄道大国」だが、貨物輸送は低調である。貨物輸送の分担率などで見ると、欧州連合（EU）の半分にも満たない。鉄道貨物の利用が進まない本質的な理由とは何か。 国土交通省の「今後の鉄道物流の在り方に関する検討会」が7月末、鉄道貨物輸送の利活用に向けた方向性を示す「中間とりまとめ」を公表した。 国内物流の主流であるトラック輸送は、ドライバー不足により大きな課題を抱えている。また、CO2排出ゼロを目指すカーボンニュートラルの観点から、環境負荷の低い鉄道輸送への関心が高まっている。このように強い追い風を受けながらも、鉄道の利用はイマイチ伸びておらず、長期的な右肩下がりの傾向を脱することができていない。 そもそも、旅客輸送に限ると日本は世界トップレベルの 「鉄道大国」 であるにも関わらず、貨物輸送は低調である。貨物輸送の分担率などで見ると、欧州連合（EU）の半分にも満た
9月開業の西九州新幹線 「佐世保」はなぜルートから外されたのか？ 背後にあった政治マターと市長の憤怒 | Merkmal（メルクマール）
西九州新幹線が2022年9月23日に開業する。当初の計画で佐世保市はルート上に設定されていたが、最終的に計画から外された。いったいなぜなのか。 西九州新幹線が2022年9月23日、開業する。開業に期待が高まる長崎市に対して、「新幹線の来ない街」になってしまったのが、県北部に位置する佐世保市だ。当初の計画で同市はルート上に設定されていた。しかし、最終的に計画から外れてしまった。いったいなぜだろうか。 西九州新幹線の整備計画が提示されたのは、1973（昭和48）年11月のこと。それ以降、ルートは紆余（うよ）曲折を経た。1985年1月に当時の国鉄がまとめた案によると、九州新幹線長崎ルートは次のようになる予定だった。 「鳥栖から在来線の長崎線と並行するコースで、肥前山口付近からは佐世保線にほぼ沿う形で佐世保市へ。このあと、大村湾東岸を大村湾に沿って南下、諌早経由で長崎へ入るコース。停車駅は佐賀、武
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