東京地下鉄（東京メトロ）とプログレス・テクノロジーズは共同で、視覚障がい者向け駅構内ナビゲーションシステム「shikAI」を活用した実証実験を、8月6日から有楽町線辰巳駅構内において開始する。 「shikAI」は、駅構内の点字ブロックに表示したQRコードをスマートフォンのカメラで読み取ることで、現在地から目的地までの正確な移動ルートを導き出し、音声で目的地まで案内するシステム。各QRコードには正確な位置情報が紐づけられており、視覚障がい者が迷うことなくホームから改札を通り出口まで向かうことを支援する。 実証実験では、辰巳駅ホームから改札・出口に向かうルートと、改札からホームに向かうルートの2通りのルートにQRコードを設置。利用者にはアンケートを実施し、システムの有用性等を検討する。

【名古屋】豊橋技術科学大学未来ビークルシティリサーチセンターの金澤靖准教授らは、色の区別が難しい色覚障害者向けに、色に“ノイズ”を付加することで色の識別率が向上することを見いだした。検知しにくい色に対し、「色変換モデル」によって輝度や偽色などのノイズを加えると色の違いが分かるようになる。今回の結果を基に、より有効なノイズモデルを研究し、道路標識などの識別率向上につなげる。 色変換モデルは、健常者への刺激値が異なる二つを用いて、色覚障害者の見分けやすさの違いを調べた。定量評価実験では、ノイズの付加前後の色の違いと、グラデーションの隣接帯の色の違いを利用。刺激値の大きなモデルの方が刺激値の小さいモデルよりも識別率が向上することが分かった。 実画像とグラデーション画像を用いた主観評価実験では、どちらの画像でも刺激値が大きいモデルの方が高評価を示す値になり、識別率向上につながる。 ノイズ付加...

「黄色い線までお下がりください」。通勤や通学の際に、駅でこんなアナウンスを聞いたことはありませんか？首都圏のいくつかの駅では、このほか「黄色い線の内側までお下がりください」などともアナウンスしています。この黄色い線を、黄色い点字ブロックと正確な表現に改めて、アナウンスをする鉄道会社が出始めています。その背景を取材しました。 違和感を感じたことはありませんか？足元にあるのは、線ではなく、視覚に障害のある人のための点字ブロックです。線とは呼べないほどの幅もあります。 点字ブロックを線と表現することについて、ツイッターには「電車が来るときに黄色い線の内側にというけど、黄色い点字ブロックはあるのに、線はない。どこを示しているんだろう」「黄色い線の内側へ下がってお待ちくださいというアナウンス。黄色い線とは点字ブロックのことなのだろうか」など、戸惑いを感じるという人のつぶやきも見られます。 列車が来る

悲劇は繰り返される。1月14日、JR京浜東北線・蕨駅のホームから視覚障害のある男性が転落、進入してきた電車にはねられて死亡した。昨年8月には東京メトロ銀座線・青山一丁目で、10月には近鉄大阪線・河内国分駅で同様の事故が起きている。今回の事故がいたたまれないのは、事故は防げる可能性があったということだ。 そもそも青山一丁目の転落事故を契機に、国土交通省は再発防止に向けた検討会を8月26日に開催している。JRや大手私鉄、地下鉄など16事業者、2団体の安全担当者らが出席し、対策会議の立ち上がりとしてはスピーディだった。 国交省は声がけ要請に消極姿勢 ただ、会議では何の対策も出なかった。ホームドア設置前倒しの可能性や、駅員による視覚障害者への声がけなど「心のバリアフリー」の推進について2016年内に取りまとめを行なうという方向性が確認されたのみにとどまった。 ホームドア設置前倒しといっても、2～3

ＪＲ京浜東北線・蕨（わらび）駅（埼玉県蕨市）で１４日、盲導犬を連れた全盲の男性（６３）がホームから転落し、進入してきた電車にはねられて亡くなった。同様の事故は昨年も相次ぎ、国土交通省は昨年１２月、目の不自由な人を見かけた場合は駅員が原則介助するよう求めたが、ＪＲ東日本はこの対策を現場に周知していなかった。視覚障害者は、駅員や乗客の声かけが普及することを望んでいる。【内橋寿明】 視覚障害者にとって、駅のホームは「欄干のない橋」にたとえられる。視覚障害者がホームから転落したり、列車と接触したりした事故は、２０１０～１５年度に４８１件起きた。毎日新聞が昨年１２月に視覚障害者を対象に実施したアンケートでは、回答した２２２人の３割にあたる７０人が転落を経験していた。

もし、視覚障害者が駅のホームから転落した場合、どうすれば助かるのか。千葉県立千葉盲学校（四街道市）の中学部（生徒数約１５人）は、ホームや線路を模した県内の施設で駅の構造を学ぶ異例の取り組みをしている。担当教員は「目が見えない生徒にとって、実物に触れて高さや距離の感覚をつかんでおくことが重要」と話す。 ２０１０年、通学中だった目の見えない生徒がＪＲ千葉駅のホームで人波に押され、転落した。ほかの客に助けられ軽傷で済んだが、以前から「駅の構造を知りたい」と望む生徒が多かったこともあり、翌年から中学部の全員が参加する「体験会」が始まった。

駅のホームからの転落を防ぐホームドアについて、国土交通省の検討会は２２日、１日に１０万人以上が利用する駅では原則として２０２０年度までに設置することを決めた。従来の設置計画に期限を設けてスピードアップさせる。未設置の駅では、視覚障害者の乗車を駅員が原則として介助する。 視覚障害者が８、１０月に転落死する事故が相次ぎ、国交省と鉄道会社が検討会を開いて同日に中間報告をまとめた。１０万人以上の利用駅では原則として２０年度までに完成させ、設置が難しい事情があった時でも、２１年度をメドに「昇降式ホーム柵」など新型のホームドアが設置できるよう求めた。 国交省は１１年、１０万人以上の駅で事故が目立つとして、優先的な設置を求めたが、車両によって扉の位置が異なることなどがネックとなり、対象となる２６０駅での設置は８２駅にとどまる（今年３月現在）。未設置の１７８駅のうち約６０駅は設置条件に問題はないという。

政府が「一億総活躍」というスローガンを掲げ、制度面での環境づくりを進めようという動きはあるが、さまざまな事情を抱える人が思う存分活躍できるだけの環境が、今現在、整っているかといえば、残念ながらまだまだ十分とは言えない。 パシフィコ横浜で開催された「Embedded Technology 2016」及び「IoT Technology 2016」に出展したビッツは、視覚障害を持つ人たちが安心して外出できるようになるための支援ツール「eye棒」の参考展示を行った。 「eye棒」は、首からペンダントのように吊り下げることを想定した超音波距離センサーを搭載し、視覚障害を持つ人たちが白杖だけでは知覚することができない、「高いところにあるリスクを回避するために作られた。 具体的なリスクとして考えられるのは、乗用車のテールゲート、駐車しているトラックなどのミラー、電柱の支線などへの頭部や上半身の接触。他に

大阪府柏原市の近鉄大阪線河内国分駅で１６日に視覚障害者の男性（４０）がホームから転落し、特急にはねられて死亡した事故を受け、近鉄は２０１７年度末までに１日の利用者が１万人以上の全駅で、点字ブロックに線状の突起が付いた「内方線付き点状ブロック」を整備する方針を決めた。 通常の点字ブロックより、視覚障害者がホームの端を判別して転落を防ぐのに効果的とされるが、近鉄では整備が進んでおらず、当初２０年度末までとしていた計画を前倒しした。 「内方線」は線路に沿って点字ブロックのホーム側に敷設される高さ５ミリ程度の突起で、視覚障害者がブロック上で方向を見失った場合でも、ホームの内外を区別しやすい。このため国土交通省は１１年、鉄道事業者に対し、利用者１０万人以上の駅ではホームドアまたは「内方線付き」を、１万人以上の駅については「内方線付き」を優先的に整備するよう要請した。

大阪府柏原市の近鉄大阪線河内国分駅ホームから視覚障害者の男性が転落死した事故を受け、国土交通省は１７日、全国の大手民間鉄道会社を集めた検討会を１８日に開き、情報共有を図るとともに対策を話し合うことを決めた。一方、全国６１の視覚障害者団体が加盟する日本盲人会連合は危機感を強め早急な対策を求める緊急声明の検討を始めた。 同省は、東京メトロ銀座線青山一丁目駅（東京都港区）で８月に視覚障害者の会社員の男性がホームから転落死した事故を受け、ＪＲ東日本などのほか、主に東京の大手民鉄が出席した対策検討会を開催。しかし、相次いで同様の事故が発生したことを重視し、開催日程を繰り上げた上で、近鉄のほか名古屋鉄道や西日本鉄道など全国の大手全社に出席を求めた。 日盲連の藤井貢組織部長は「転落事故が連続しており、危機的な状況だ。早急に対応すべきことがあるのではないか」と話し、近く緊急声明を出すことを明らかにした。日