小田急が2年連続のダイヤ修正で済ますことは何を意味しているのか : Odapedia ～小田急のファンブログ～
JRグループを中心としたダイヤ改正に合わせて、小田急は2024年3月16日にダイヤの修正を実施します。 相互直通運転を行っている関係で、各社が同日にダイヤ改正を行うのは恒例ですが、小田急は2年連続で小規模な修正にとどまることになりました。 2022年に減便を行って以降、問題点がないとはいえないダイヤとなっていますが、2年連続で修正にとどまったことは何を意味しているのでしょうか。 2022年に行われたダイヤ変更基本的には増発が続いてきた小田急の歴史上において、初の本格的な減便が2022年に行われました。 背景にはコロナ禍における利用動向の変化がありましたが、減便により保有車両数を削減することで、運行コストを減らすという目的も含まれています。 一方で、それ以前より一部区間での減便自体は行われており、将来的に想定していたことを早めて実施した面もあるかもしれません。 現在のダイヤは、複々線化が完了
東京メトロの6000系はなぜバリエーションが豊富だったのか : Odapedia ～小田急のファンブログ～
東京メトロの千代田線で長く主力形式として活躍し、小田急やJR東日本の路線にも日常的に乗り入れていた6000系。 惜しまれつつ2018年に運行を終了しましたが、保存車が残っているほか、インドネシアで今も多数の編成が活躍を続けています。 そんな6000系ですが、編成ごとの違いがあまりにも多く、乗り入れてくる他社の車両でありながら、小田急ファンを楽しませてくれました。 353両も造られながら、なぜ6000系はバリエーションが豊富な車両となったのでしょうか。 豊富だった6000系のバリエーション千代田線の主となる6000系が登場したのは、1968年のことでした。 小田急に先代の5000形が登場したのは1969年のことで、6000系がいかに時代を先取りしていたのかが分かります。 試作車を2本造った6000系は、1970年より量産車の製造へと移行し、1990年まで増備が続けられます。 小田急に乗り入れ
小田急に忍び寄る短編成の車両をめぐるジレンマとは : Odapedia ～小田急のファンブログ～
昔は多く在籍したものの、長編成化の流れで数を減らし続け、近年は支線等を中心に活躍している小田急の6両編成。 現在は2形式に6両の編成が存在していますが、8000形の廃車が進められていることから、3000形のみになる日が近付きつつあります。 かなり少なくなってきた小田急の6両ですが、やがて直面するのが新たな6両をどう確保するのかという課題です。 なくすことができない6両の編成をめぐっては、小田急のジレンマが見え隠れします。 効率的な面もあった短編成同士の併結小田急の急行といえば、途中駅での分割併合を行うのが当たり前、そんな時代がかつて存在しました。 郊外や支線の駅はホームが短かったことや、利用者の増減に対応するためのものでしたが、やがて全線を10両で通して運行する方向に舵が切られていきます。 利用者の増加に合わせて編成を長くしてきた経緯もあり、以前の小田急では複数の編成を繋ぐことが当たり前に
小田急の下り快速急行から乗り換えると多摩線の各駅停車を平日は最大何分待つことになるのか : Odapedia ～小田急のファンブログ～
ロマンスカーを除いた列車では最上位種別となり、小田急の全線で運行される快速急行。 速達性があることから利用率も高く、終日に渡って混雑する列車の代表的存在となっています。 そんな快速急行ですが、新百合ヶ丘で多摩線に乗り換えようとすると、接続が悪いタイミングに当たることがあります。 最大で何分待つことがあるのか、平日の下りに絞って確認してみたいと思います。 14時台までに到着する列車での待ち時間少しでも早く目的地に到着しようと、混雑する快速急行を我慢しつつ選択することがあります。 しかし、いざ新百合ヶ丘に到着してみると、目の前で多摩線の列車が出発してしまい、空いている次の列車で来ても、多摩線の列車が同じだったという体験はないでしょうか。 意地悪なダイヤだなといった感情を抱きつつも、回送が走る都合等でそのようにせざるを得ない場合もあり、難しい問題だなと常々感じています。 せめて予め分かっていたら
復活した小田急の6両急行 本厚木から先のダイヤを組むうえでの難しさとは : Odapedia ～小田急のファンブログ～
近年は10両ばかりだった小田急の急行ですが、2022年3月12日のダイヤ変更で6両の列車が多く設定され、再び頻繁に見かけるようになりました。 一部の時間帯では細々と6両の急行が残っていたものの、日中にこれだけ多くの本数が走るのは久し振りのことであり、昔に戻ってしまったようにも感じます。 その一方で、今まで10両で走っていた列車を6両に置き換えたため、以前より混雑するようになったというような意見も散見され、本厚木から先の区間における、ダイヤを組むうえでの難しさも感じられました。 沢山走るようになった6両の急行ダイヤの変更後、今まで新宿から新松田までを走っていた急行がなくなり、代わりに町田から小田原までを走る急行が設定されました。 急行を運転する区間が変更されただけではなく、両数が10両から6両へと変更されたため、輸送力としては従来より落ちた状態となっています。 両数を6両へと変更したことには
小田急の向ヶ丘遊園までしか走らない急行の改善策を考える : Odapedia ～小田急のファンブログ～
2022年3月12日のダイヤ変更以降、日中に東京メトロの千代田線と直通運転をする列車は急行に変更されました。 それまでの準急から格上げされた状態となっていますが、運転区間は向ヶ丘遊園までとなっており、準急の頃と変わっていません。 実際に走っている列車を見てみると、課題がないとはいえない状況となっていますが、何か改善できることはないのでしょうか。 運転区間が短い急行の誕生新型コロナウイルス感染症は人々の生活様式に影響を及ぼし、鉄道の利用動向には大きな変化が起こりました。 小田急においてもそれは例外ではなく、2022年3月12日のダイヤ変更においては、多くの区間で減便や両数の変更が発生することとなりました。 複々線が完成した後の小田急では、快速急行を優等列車の中心に据え、それを補完する列車として急行の運転が行われてきました。 ダイヤ変更後は新宿と新松田を結んでいた急行をなくし、都心側は千代田線
小田急小田原線の急行や快速急行の停車駅と市区町村の興味深い関係とは : Odapedia ～小田急のファンブログ～
かつての急行は優等列車の中心的存在でしたが、現在は快速急行がその立場へと代わり、小田急の中では棲み分けがされています。 本線である小田原線では、同じ時間帯に両方の列車が走っており、急行が快速急行をサポートする役割となっています。 新宿から新百合ヶ丘にかけては、快速急行のほうが急行よりも停車駅が少ない状態となっていますが、両種別の停車駅を比較してみると、市区町村との興味深い関係に気付かされます。 優等列車の中心として設定されていた急行は、快速急行の本数が増加することに合わせて、徐々にその立場を変えてきました。 決定的だったのは2016年のダイヤ改正で、快速急行を優等列車の中心に据え、急行はそれを補う役割を担うこととなりました。 快速急行が主力になる前と比較して、急行の停車駅は若干増加してはいますが、大きくは変わっていません。 急行の上位種別として快速急行が登場した背景もあり、ある程度完成形だ
小田急多摩線の利用者数は20年前の水準に戻ってしまうのか : Odapedia ～小田急のファンブログ～
小田急の支線として、新百合ヶ丘から唐木田までの10.6kmを結んでいる多摩線。 10両編成の優等列車が走る状況まで発展しましたが、近年は日中を各駅停車のみとすることで、輸送力の調整を図るようになりました。 利用者の増加が続いてきた多摩線は、コロナ禍の前後からは減少の傾向もあり、2021年度には20年ぐらい前の水準となっていましたが、2022年度はどうなったのでしょうか。 利用者数の増加が続いた多摩線線路や駅の周辺は空き地ばかり、それが多摩線における昔のイメージではないでしょうか。 利用者が少ない時期は、2両の電車が走るような路線でしたが、沿線の発展に合わせて両数は増強され、4両、6両と編成が長くなってきました。 長きに渡って各駅停車のみという状態が続いた多摩線でしたが、2000年代には優等列車の運行も開始され、10両の列車も走るようになります。 2004年には、新駅のはるひ野が開業し、沿線
小田急の南林間と鶴間の本当の駅間距離はどれぐらいなのか : Odapedia ～小田急のファンブログ～
直線区間が長く続き、小田原線とは雰囲気が異なる江ノ島線。 駅間距離も比較的長いため、どの列車もスピードを出して走っており、乗ると気分がよい路線となっています。 そんな江ノ島線内において、最も駅間距離が短いのが、南林間から鶴間にかけての0.6kmです。 かなり短いと感じる駅間は、実際のところそれ以上の短さとなっていますが、どういうことなのでしょうか。 江ノ島線内で最も駅間距離が短い区間駅間距離が長い江ノ島線内において、唯一それが1kmを切っているのが、南林間から鶴間にかけての0.6kmです。 加速を終えたと思ったら、少ししてすぐに減速が始まるほどの短さであり、江ノ島線ではかなり珍しい区間となっています。 鶴間から南林間にカメラを向けた写真ですが、車両の後方には南林間のホームがはっきりと写っています。 望遠レンズを使っているとはいえ、駅間距離の短さが分かるかと思います。 小田急線内で同様に距離
小田急が6両の急行を走らせることになった背景には何が隠れているのか : Odapedia ～小田急のファンブログ～
2022年のダイヤ変更をきっかけとして、日中の時間帯に多く走るようになった6両の急行。 町田から小田原の間で運行され、新松田から小田原までは各駅停車となります。 減便の流れで多く走るようになった6両の急行ですが、新宿寄りの区間になればなるほど混雑するため、様々な声があがっているのが実状です。 それでも小田急が6両の急行を走らせている背景には、どのような事情が隠れているのでしょうか。 分割併合の廃止による弊害小田急が2022年に行ったダイヤ変更は、減便による輸送力のダウンサイジングを目的としたものでした。 全線的な規模で列車本数の削減や、両数を短くするといった対応が行われ、小田原線の相模大野から小田原にかけての区間では、6両の急行が多く走るようになりました。 ダイヤ変更の前は、新宿から新松田まで10両の急行を走らせ、新松田から小田原までは6両の各駅停車が補完するようになっていましたが、これを
最も西に位置する小田急の東林間駅 不思議すぎる駅名の謎 : Odapedia ～小田急のファンブログ～
小田急の江ノ島線内に入ると、駅名に林間と入る駅が続きます。 東林間、中央林間、南林間の3駅が存在しますが、これは開業当時に計画都市を開発する構想があったためで、今も名残として駅名に残っているものです。 3駅の中で最も相模大野寄りにあるのが東林間ですが、南林間が南に位置しているのに対して、東林間は北西に位置しています。 立地から考えれば、北林間や西林間という駅名がふさわしいように感じますが、なぜ東林間という駅名になってしまったのでしょうか。 東にはない東林間駅実際に位置する方角と、駅名に入る東西南北が一致しないケースは色々とありますが、小田急の場合には東林間駅が該当します。 江ノ島線は北から南にほぼ一直線で向かう路線であり、駅も北から南に向かって並んでいるため、本来は東や西が登場することにも違和感があるのです。 林間都市計画の名残である3駅は、起点の相模大野寄りから順に、東林間、中央林間、南
横浜市営地下鉄の新百合ヶ丘への延伸 小田急の複々線化との関係を考える : Odapedia ～小田急のファンブログ～
横浜市営地下鉄の延伸が予定され、今後大きな変化が予想される小田急の新百合ヶ丘駅。 実現性という面では、新型コロナウイルス感染症の影響による利用者の減少、電気代の高騰といった不確定要素があるようですが、2030年度の開業を目指して進められています。 新百合ヶ丘に新たな路線が繋がると、人々の移動にも変化があると想定され、小田急の混雑度にも影響する可能性があります。 具体的な進展がない、向ヶ丘遊園から新百合ヶ丘までの複々線化について、影響する可能性を考えてみたいと思います。 ブルーラインの新百合ヶ丘への延伸横浜市営地下鉄のブルーラインは、小田急の江ノ島線や相鉄のいずみ野線が乗り入れる湘南台を起点に、あざみ野までを結んでいる路線です。 あざみ野では東急の田園都市線と接続していますが、小田急にとっては近くて遠い路線といえます。 ブルーラインが新百合ヶ丘まで延伸されれば、横浜方面に行きやすくなりますが
小田急の快速急行と通勤急行に所要時間の差はあるのか : Odapedia ～小田急のファンブログ～
朝のラッシュ時にのみ運行され、多摩線内から新宿を目指す小田急の通勤急行。 同格の快速急行とは停車駅が異なることが特徴で、新百合ヶ丘からは千鳥停車とすることで、混雑を分散させる狙いがあります。 多摩線内を始発駅としている関係もありそうですが、快速急行と比較して通勤急行は若干空いている印象です。 所要時間が短いのは快速急行というイメージですが、同格とされる通勤急行との差はどれぐらいあるのでしょうか。 快速急行と通勤急行の違い平日の朝ラッシュ時に運転される通勤急行は、快速急行が停車しない駅の利便性を高めつつ、速達性を実現する役割を担う列車種別です。 運転される区間も限定されており、多摩線内の唐木田か小田急多摩センターを始発駅とし、新百合ヶ丘から小田原線に合流するダイヤが組まれています。 通勤急行の特徴は停車駅にあり、新百合ヶ丘を起点に快速急行と通勤急行の比較を行うと、以下のとおりとなります。 快
変化が続く小田急の急行と快速急行 どんな違いと役割があるのか : Odapedia ～小田急のファンブログ～
小田急線内で運行される優等列車の中で、主流となっている急行と快速急行。 速達性が高いのは快速急行で、急行はそれよりも停車駅が多いというように、役割が異なる列車種別です。 快速急行が小田急に登場してから、既に20年近くが経過しようとしていますが、その役割も時代に合わせて変化してきました。 急行と快速急行には、どのような違いや役割があるのでしょうか。 変化を続ける急行と快速急行の役割昭和の終わりから平成の初期にかけて、特急を除いた最上位の列車種別は急行でした。 そのような状況に変化が生じたのは2002年のことで、江ノ島線内の停車駅を急行よりも減らした湘南急行の登場により、優等列車の速達化がスタートすることとなります。 江ノ島線内の速達化に貢献した湘南急行でしたが、2004年には発展させた列車種別として快速急行が登場し、小田原線内についても停車駅の削減が図られました。 しかし、優等列車の中心はあ
3000形の3266Fが営業運転に復帰 更新内容から読み取れる小田急の未来とは : Odapedia ～小田急のファンブログ～
2022年度からリニューアルが開始され、既に3265Fと3266Fへの施工が完了している小田急3000形。 試運転が行われつつも、なかなか営業運転に復帰しない状況が続いていましたが、ついに3266Fが運用に入りました。 リニューアル後の姿からは、小田急が今後何を目指しているのかが読み取れますが、それはどのようなことなのでしょうか。 1000形の後を受けてリニューアルが始まった3000形は、2022年度内に3編成が完了する予定となっています。 現在までに3265F、3266F、3268Fの順番で進められ、来年度分と思われる3267Fも既に入場しています。 リニューアルが完了した3265Fは、最初の編成らしい念入りな試運転が行われていましたが、なかなか営業運転には復帰しない状況が続いていました。 そんな中、続いて出場した3266Fが2023年3月24日より営業運転に復帰し、施工の順序とは異なる
小田急ロマンスカーのスピードアップはなぜ困難なのか : Odapedia ～小田急のファンブログ～
新宿から小田原までを最短59分で結び、小田急の看板列車となっているロマンスカー。 60分を切る所要時間は、小田急が昔から目指していた目標であり、複々線化が完了した2018年のダイヤ改正でついに実現されました。 しかし、最速列車では59分となったものの、多くの列車は60分以上をかけて新宿から小田原を結んでいます。 ロマンスカーのスピードアップは、なぜ困難なのでしょうか。 多くの列車を追い抜く最速のロマンスカー小田急の悲願であった新宿から小田原を60分以下で走る列車は、2018年3月17日のダイヤ改正で登場しました。 所要時間は59分で、60分を僅かに切るというものではありますが、昔からの目標がついに達成された瞬間でした。 最速列車という位置付けのため、59分で走破する列車は当初から限られており、多くの列車は70分以上を要しています。 現在は土休日に運転されるスーパーはこね1号のみとなっており
小田急の読売ランド前駅からよみうりランドまで行くにはどれぐらいの時間がかかるのか : Odapedia ～小田急のファンブログ～
遊園地のよみうりランドが近くにあり、駅名にも施設の名称を使用している小田急の読売ランド前駅。 実際には京王よみうりランド駅のほうが近くにありますが、開業時期の関係でこのような状態となりました。 意外と離れているよみうりランドですが、小田急の駅から向かうとした場合、どれぐらいの時間がかかるのでしょうか。 バスに乗らなければいけない距離新宿から快速急行に乗り、登戸で各駅停車に乗り換えて到達できるのが、小田急の読売ランド前駅です。 乗車時間は25分ほどですが、駅から遊園地のよみうりランドまでは距離があります。 実際にどれぐらいの距離があるのかというと、駅から遊園地のチケット売場までは直線距離で1.4kmほどで、一般的に使われる道で距離を計測した場合には2kmとなります。 京王よみうりランド駅の場合には直線距離で1kmほどですが、道で距離を計測しても1.2kmとなっています。 このような距離となっ
小田急に在籍する10両の貫通編成はどのように増えてきたのか : Odapedia ～小田急のファンブログ～
多くの列車が10両編成で運転されるようになり、10両の貫通編成が年々増加している小田急。 小田急では10両固定編成と呼ばれることが多い編成形態ですが、5000形の登場によって全体に占める割合も多くなってきています。 以前は4両と6両を繋いだ編成が圧倒的に多数派でしたが、10両の貫通編成はどのような過程を経て増えてきたのでしょうか。 用途が限られていた10両の貫通編成小田急における最初の10両貫通編成は、1000形の増備車として1992年に登場しました。 現在も活躍している1091Fがその編成で、4両と6両を繋ぐのが標準となっていた小田急において、当時は圧倒的に特殊な存在でした。 1000形の10両貫通編成はその後も増備され、最終的に4本が揃うこととなります。 4本という限られた増備で終わっていますが、必要以上に造らなかったことに加え、当時の急行は途中駅で分割併合をすることが多かったため、用
小田急は踏切ですれ違う時になぜ警笛を鳴らすのか : Odapedia ～小田急のファンブログ～
全線に229ヶ所の踏切があり、終日に渡って電車が行き交っている小田急線。 現在は全ての踏切に警報機と遮断機が設置されており、設備面の対策を強化することで安全性の向上が図られています。 そんな小田急において、車両が踏切を通過する際に警笛を鳴らすことがあります。 警報機や遮断機があれば警笛を鳴らす必要はないように思われますが、なぜそのような対応が行われているのでしょうか。 踏切を通過する際に鳴らされる警笛長編成化が進んだことで、先頭車に乗る機会は以前よりも少なくなりました。 先頭車ならではの楽しみといえば、最前部の特権である前面展望ですが、前を見ていると踏切を通過する際に警笛を鳴らすケースがあることに気付きます。 電車が警笛を鳴らすタイミングといえば、ホーム上の危ない位置を利用者が歩いている場合等が多いですが、宅地化の進行により騒音問題にもなってしまうため、都市部では必要以上に鳴らさなくなりま
大規模改良工事前の小田急の相模大野はどんな駅だったのか : Odapedia ～小田急のファンブログ～
小田原線から江ノ島線が分岐し、大野総合車両所も併設されている小田急の相模大野駅。 通過線を備えた大規模な駅となっており、小田原線と江ノ島線の列車がひっきりなしに発着し、その合間には入出庫も行われています。 相模大野では過去に大規模な改良工事が行われており、1998年に現在の姿が完成しました。 現在は機能的で広々とした構内を誇りますが、改良前はどのような駅だったのでしょうか。 改良工事前の相模大野駅急行の分割併合が盛んに行われていた相模大野では、1992年から改良工事が始まりました。 改良工事前の相模大野は、上下線に島式ホームを一つずつ備える2面4線の駅で、現在と比べるとかなり手狭な状況となっていました。 ホームの幅は最大で8mしかなく、現在が12mになっていることを考えると、かなり狭いものでした。 駅舎は小田原寄りに設けられており、駅舎へと続く階段は上下線に一ヶ所しかなく、新宿方には上下線
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