ユーラシアの新関税法典とベラルーシ特区の問題 : ロシア・ウクライナ・ベラルーシ探訪 服部倫卓ブログ
既報のとおり、12月26日にロシアのサンクトペテルブルグで開かれたユーラシア経済連合の首脳会合に、ベラルーシのルカシェンコ大統領が出席しなかった。ユーラシア経済委員会のこちらのページにその時の様子が出ているが、上掲写真のように、ホストのロシアはベラルーシの国旗の掲出すら許さなかったのだろうか？ これはかなり尾を引きそうな対立である。 それで、上記のサイトにも記されているとおり、今回のサミットでは、ユーラシア経済連合の新たな関税法典の調印というのが、メインイベントだった。そして、私の理解する限り、関税法典はもっと以前に採択されるはずだったのだが、ベラルーシの反対、具体的にはベラルーシ領にある経済特区の取扱をめぐって調整が難航し、それで2016年の年末までずれ込んだということだったはずである。 具体的には、こういうことである。従来、ユーラシア経済連合加盟国の経済特区での自動車アセンブリに従事す
ベラルーシがロシアのタイヤ輸出攻勢に苦言 : ロシア・ウクライナ・ベラルーシ探訪 服部倫卓ブログ
こちらによれば、ミハイル・ミャスニコヴィチ・ベラルーシ上院議長（元首相）が同国唯一のタイヤメーカーであるベルシナ社を訪問した際に、ロシア・メーカーによるベラルーシへのタイヤ輸出攻勢に苦言を呈する場面があった。ミャスニコヴィチ議長いわく、ロシア・メーカーによる不公正な競争により、ベルシナが損失を被っている。ロシア・メーカーには、ベラルーシのそれに比べて、エネルギーおよび原料を安く供給する決定がなされており、結果ベラルーシ側が不利に立たされている。ロシア・ベラルーシの共同市場にもかかわらず、競争条件が不平等となっている。タイヤだけでなく、多くの項目において、両国は接近するというよりも、乖離していっている。困難な局面で、一国だけで生き残ろうとするのは、正しくない。ベラルーシ・ロシアの連合国家、またユーラシア経済連合の枠内で、いかにして協調経済政策を実施すべきか、我々は政府と共同で新しいアプローチ
ベラルーシの自動車生産台数 : ロシア・ウクライナ・ベラルーシ探訪 服部倫卓ブログ
引き続き、個人的な事情で自動車の話題ばかりなのだけれど、ベラルーシの自動車生産台数をグラフにすると、上図のようになる。ベラルーシにはソ連時代から自動車産業が立地しており、なおかつ現在でもそれが当国の主産業として残っているが、乗用車生産は基本的に行われず、トラック・バスに特化しているのが、ベラルーシの際立った特徴だった。しかし、近年になって、中国Geelyとの提携による自動車組立生産が始まり、2014～2015年には年間１万台近い乗用車生産を達成した。その一方で、ロシアを主力販売市場とする貨物自動車の方は、同国の景気後退が響いてか、３年連続で大幅減を記録している。かくして、ベラルーシの歴史の中で2015年は、初めて乗用車の生産台数が貨物自動車のそれを上回った年になったわけである。ただ、言うまでもなく、乗用車の方が単価がずっと安く、しかも現状は単純なセミノックダウン生産にすぎないので、経済効果
タタルスタン首長、MAZとKamAZの棲み分け唱える : ロシア・ウクライナ・ベラルーシ探訪 服部倫卓ブログ
最近自動車産業のことを集中的に調べて、遅ればせながら認識するに至ったのは、ベラルーシ最大規模の企業であるミンスク自動車工場（MAZ、大型トラックおよびバスを生産）の経営状況が非常に深刻だということである。主力のロシア市場で景気が冷え込んでいる上に、ユーラシア経済連合発足で逆に輸出条件も悪化しており、このことがMAZの生産激減に繋がっている（先日のエントリーでトラック生産の減少参照）。普通の国なら、とうに倒産しているレベルである。問題は、MAZの従業員数が上図に見るとおり２万人近くに上ることで（図はベラルーシ財務省資料にもとづき服部作成）、当国最大の雇用がかかっているわけである。サプライヤーも含めれば、ざっと10万人ほどがMAZの関係で仕事をしていると言われている。 それで、MAZは同じく大型トラックメーカーであるロシアのKamAZとの経営統合を模索していたが、条件が折り合わすに2015年に
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Belarus and the Declining Eurasian Economic Union | BelarusDigest
