客を乗せない｢事業用車両｣に訪れた大変革時代
JR東日本は1月19日、在来線の道床バラスト（線路の砂利）運搬や散布に使用する砕石輸送用気動車GV-E197系と、回送列車の牽引や車両の入れ換えに使用する事業用電車E493系の量産先行車を導入すると発表した。いずれも2021年春以降に投入し、性能試験を実施後に運用に入るとしている。 「砕石輸送用」GV-E197系とは？ GV-E197系のGはGenerating（発電する）、VはVehicle（車両）の頭文字で、電気式気動車を意味している。電気式気動車とは、ディーゼル発電機で発電した電力を使用してモーターを駆動する方式の気動車で、すでにJR東日本は新潟地区・秋田地区に旅客用のGV-E400系を導入している。 電気式気動車は、モーターや主変換装置などの駆動システムの部品を電車と共通化することにより、メンテナンスコストの削減ができるというメリットがある。また、液体変速機や最終減速機など油脂類を
近く消滅､｢2階建て新幹線｣は再登場するか?
この春のダイヤ改正から、上越新幹線にE7系電車が走り始める。E2系電車を置き換えることになるが、もうひとつ気になるのは、1997年に第2世代の"新幹線通勤"用車両として登場したE4系2階建て電車の動向である。東北新幹線からはすでに姿を消し、全26編成中の約半分が引退しているが、上越新幹線では今もなお"MAXとき"と"MAXたにがわ"として、毎日元気よく、新潟と東京の間を往復している。 新幹線の列車用として開発された2階建て車両は、1985年に国鉄の東海道・山陽新幹線用として開発された100系電車だ。16両編成のうちのグリーン車1両と食堂車が2階建てとして登場した。 【2019年2月1日9時20分 追記】記事初出時、100系2階建て車両の記述に誤りがありましたので、上記のように修正しました。 その後1994年には、当時増え続けていた東北新幹線での新幹線通勤に対応するために、1編成全部を2階建
各駅停車｢新幹線こだま｣特急料金は妥当か
新幹線は日本の大動脈だ。特に東海道新幹線は利用者数で群を抜いている。東京に住む筆者は、東京―大阪の移動では「新幹線派」だ。航空機利用時の空港アクセスの不便さ、搭乗までの待ち時間の長さ、客室内の窮屈さ、日常的な発着の遅延などを考えると、乗っている時間は航空機より長くても、乗り降りがスムーズで、時間に正確で、本数も多く、シートもゆったりとしている新幹線に軍配を上げる。 しかし、先日、熱海駅から新大阪駅に行く所用があり、新幹線の時刻表を見て、その不便さに驚いた。熱海駅に「のぞみ」が停車しないことは多くの人が知っていると思うが、「ひかり」もほとんど停まらず、上下線とも1日3本しか停車しない。 ｢こだま｣｢ひかり｣の特急料金が同じでは納得いかない 全列車が停まる「こだま」も、通勤利用などの上りの多客時間を除いて基本的に1時間に2本しかない。しかも、下り方向のこだまの半分以上は名古屋駅止まりで、新大阪
都知事公約｢満員電車ゼロ｣は､こう実現する | 通勤電車 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
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北海道新幹線が東海道新幹線より高額なワケ
2015（平成27）年10月13日、JR北海道は、2016（平成28）年3月26日に開業する北海道新幹線の特急料金の申請を国土交通大臣に対して行った。申請のあった料金からすると、東京から新函館北斗までの特急料金（指定席）は通常期で大人1万1130円となる。運賃1万1560円を加算すると、合計で2万2690円である。 この価格に対しては、あちこちで「高い」という声が聞こえてきている。競合する羽田から函館空港までの割引航空運賃は1万円台のものもあり、北海道新幹線の運賃と特急料金の合算額を大きく下回る。 東京から新函館北斗まで新幹線の予定所要時間が約4時間10分前後とされ、鉄道の所要時間として航空機に対抗可能な目安とされる4時間を超えることや、東京－新函館北斗間862.5km（東京－新青森間713.7km＋新青森－新函館北斗間148.8km）とほぼ同じ距離の東海道・山陽新幹線の東京－広島間（89
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