寝台列車の魅力とは何か？ 欧州では“環境配慮”で存在感復活、日本では今後どうなる | Merkmal（メルクマール）
北陸新幹線の金沢～敦賀駅間が2024年3月に開業する。新幹線がカバーする地域は広がり、移動時間はさらに短縮される。 かつては長距離移動といえば寝台列車が隆盛だったが、格安航空券や夜行バスの存在により、現在定期運行されている寝台列車はふたつのみ。東京と出雲を結ぶ「サンライズ出雲」と、東京と高松を結ぶ「サンライズ瀬戸」である。 さて、寝台列車の魅力はなにか。 ・夜の間に寝ながら移動して時間を有効利用できるといった「利便性」 ・電車内なのに個室があったりベッドが出現したりする「特別感」 ・電車の振動を感じながら水平の状態で眠りにつく「非日常性」 ・昔ながらの旅スタイルへの「ノスタルジー」 がまず挙げられる。飛行機で空を飛ぶことへの恐怖や空港での煩雑で厳格な手続きが苦手な人の需要もある。空港は郊外にあって、早めに到着していなければいけないことも緊張感を生む。 飛行機や新幹線ほどスピードが速くないの
東海道新幹線「車内販売」今月末終了 これを“時代の流れ”で済ませていいのか？ 削がれる旅情、進む合理化 改めて考える | Merkmal（メルクマール）
東海道新幹線「のぞみ」「ひかり」で実施されてきた車内ワゴン販売が10月31日をもって終了する。JR東海はその理由について、駅周辺店舗の品ぞろえの充実、飲食の車内への持ち込みの増加などを上げている。車内販売終了は時代の流れなのだろうか。 東海道新幹線「のぞみ」「ひかり」で実施されてきた車内ワゴン販売が10月31日をもって終了する。 JR東海は車内販売終了にともない、グリーン車を利用する場合には、各座席に設置されたQRコードで、スマートフォンなどの自分のモバイル端末から乗務員を呼び出したり、食事や飲み物を注文したりできるサービスを開始するという。デジタル化の流れに沿った新サービスには違いないが、車内販売終了を惜しむ人は少なくないようだ。 8月8日の発表直後、SNS上では 「ワゴン販売終了」 がトレンド入りした。ツイートの書き込みには、車内販売終了を惜しむ声も少なくなかった。元鉄道会社社員で車内
MRJの失敗は必然だった？ 元航空機エンジニアの私が感じた「うぬぼれ技術者」発言への違和感、部下への責任転嫁に民間産業の未来なし | Merkmal（メルクマール）
三菱航空機の社長として一時期のMSJ開発を率いた川井昭陽（てるあき）氏が、テレビ愛知のインタビューに対し、日本人技術者の「うぬぼれ」が失敗の理由だと発言し、一部のひんしゅくを買っている。いったいなぜか。 国産旅客機スペースジェット（MSJ、旧称MRJ）開発の失敗は、日本国民に大きな失望を招き、今もその理由について議論が続いている。 そんななか、三菱航空機の社長として一時期のMSJ開発を率いた川井昭陽（てるあき）氏が、テレビ愛知のインタビューに対し、日本人技術者の 「うぬぼれ」 が失敗の理由だと発言し、一部のひんしゅくを買っている。 川井氏は経験豊富な外国人技術者を招聘（しょうへい）したが、日本人技術者は傲慢（ごうまん）で彼らのいうことを聞かなかったというのだ。 川井氏は、かつて三菱が開発したビジネスジェット機MU-300の飛行試験に関わった経歴を持ち、連邦航空局（FAA）による型式証明審査
三菱スペースジェット失敗の日本こそ、中国初の国産機「C919」に最も学ぶべきワケ | Merkmal（メルクマール）
中国東方航空は、中国の国産旅客機C919を5月28日に上海～北京間の路線に投入した。三菱スペースジェットが失敗に終わった日本にとって、C919に学ぶべきことは多い。いったいなぜか。 ボーイング737MAXと競合するサイズ中国初の国産旅客機C919が、2023年5月28日に上海から北京への最初の商業飛行で飛行した。中国初の国産旅客機が5月28日、初の商業飛行に成功した（画像：AFP＝時事） 中国東方航空は、中国の国産旅客機C919を5月28日に上海～北京間の路線に投入した。中国では国家的なイベントとして報じられ、記念運賃は919元だそうである。 C919は中国航空工業集団（AVIC）傘下の中国商用飛機有限会社（COMAC）が開発した中型機で、最大離陸重量が約80t、座席数は最大190席クラスになり、ちょうどボーイング737MAXやエアバスA320neoと同じクラスの旅客機だ。 開発が中止され
「日本に追いつけ、追い越せ」はいずこへ？ ヨーロッパの高速鉄道がこれまでの“スピード競争”をあっさり捨てたワケ | Merkmal（メルクマール）
「日本に追いつけ、追い越せ」はいずこへ？ ヨーロッパの高速鉄道がこれまでの“スピード競争”をあっさり捨てたワケ 20世紀後半から21世紀にかけて、世界では高速列車のスピード競争が過熱していた。世界初の高速鉄道とされる東海道新幹線が1964（昭和39）年に開業して以来、ヨーロッパを中心として各国で高速列車の開発が進められ、1980年代以降にはフランスのTGVやドイツのICEなどが相次いで誕生した。 1981年にTGVが運行開始した際、最高速度は東海道新幹線の210km/h（当時）より50km/hも速い260km/hに設定され、後に新幹線が最高速度を220km/hへ引き上げれば、TGVも負けじと270km/hへ引き上げるなど、かなり相手を意識していたのが見て取れた。 1989年には、TGV大西洋線が営業最高速度300km/hに到達し、ここから高速列車の300km/h運転時代が始まった。他国でも
バス転換で注目 千葉「久留里線」を完膚なきまでに叩きのめした怪物の正体 | Merkmal（メルクマール）
3月8日、JR東日本が久留里線の一部区間について、バス転換などを視野に入れて自治体との協議を検討していることが明らかになった。いったいなぜか。 3月8日、JR東日本が久留里線の一部区間について、バス転換などを視野に入れて自治体との協議を検討していることが明らかになった。 久留里線は千葉県木更津市の木更津駅から同県君津市の上総（かずさ）亀山駅までを結ぶ路線で、首都圏の赤字ローカル線としてかねてより廃止のうわさがあった。 今回協議の対象とされているのは、久留里駅（君津市）から上総亀山駅までの9.6kmだ。2022年のJR東日本による赤字路線の収支公表以来、年間収入わずか 「100万円」 というインパクトもあって注目を集めていた。ちなみに、同区間の営業費用は281倍（！）の2億8100万円である。 鉄道ファンの愛する盲腸線大原駅の位置（画像：(C)Google） 久留里線はもともと、外房の大原（
東海道新幹線「倉見新駅」への高まる疑念！ 膨大な建設費と開き過ぎた平塚・寒川のテンション、そもそも相模線複線化どうするのか | Merkmal（メルクマール）
東海道新幹線沿線の一部地域では新駅建設への期待が高まっている。その可能性が高いのが、新横浜駅と小田原駅の間、寒川町倉見地区の「倉見新駅」である。 東海道新幹線に新駅は建設されるのか――。 リニア中央新幹線の建設と並行して、東海道新幹線沿線の一部地域では新駅建設への期待が高まっている。なぜなら、リニア開通後は東海道新幹線の役割がワンランクダウンし、より細かい地域輸送の役割を担うことになると見られるからだ（のぞみの大都市間輸送がリニアに移行して、現在のひかり・こだまのような細かい地域輸送を東海道新幹線全体が担う）。 この役割分担は、2011（平成23）年4月の「交通政策審議会中央新幹線小委員会答申」でも触れられている。しかし、少なくともリニア中央新幹線の建設が始まってから、JR東海が具体的に新駅について触れた事例はない。 もっとも、期待だけが高まっているわけではない。過去の事例を見ると滋賀県で
なぜ国産旅客機「MRJ」は失敗したのか 現場技術者に非はなかった？ 知られざる問題の本質とは | Merkmal（メルクマール）
5回の遅延でプロジェクト凍結へ初飛行する国産初の小型ジェット旅客機「MRJ」。2015年11月11日撮影（画像：時事） YS-11以来の国産旅客機として期待を集めたスペースジェット（旧称MRJ）は、5回の計画遅延を繰り返した末、2020年10月にプロジェクトの凍結が発表された。既に5機の試作機が飛行試験のために渡米しているが、飛行試験は中断され、そのうち1機は航空機としての登録も抹消された。 MRJの計画は、もともと経済産業省と国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）の委託・助成事業「環境適応型高性能小型航空機」として始まった。三菱重工は、2003（平成15）年度から主契約企業となって事業を推進した。プロジェクトには宇宙航空研究開発機構（JAXA）なども参画しており、これは文字通り 「国家プロジェクト」 だった。 JAXAをはじめとする専門機関は、コンピューターを活用
仏アルストムの高速列車「AGV」 世界最速技術投入も、フランスで採用されなかったワケ | Merkmal（メルクマール）
フランス・アルストム社製の高速列車「AGV」は、大きな期待を担った車両だったが、本国フランスでは採用されなかった。その理由を解説する。 旧国鉄系イタリア鉄道のライバルとして、2012年に同国の高速列車市場に参入を果たしたのが、イタリアntv社の高速列車「イタロ（italo）」だ。オープンアクセス（列車の運行とインフラを分け、インフラ部分を別会社が持つことで、誰でも自由に鉄道市場へ参入できる制度）による参入自由化後、高速列車市場へ他社が参入したことはもちろん、民間資本の会社が高速列車を運行するということも前例がなく、全てが初物尽くしで大きな話題を呼んだ。 そのイタロに採用されたのが、フランスの重電および鉄道総合メーカーであるアルストム社が設計・製造した高速列車「AGV」だ。ヨーロッパ初の高速列車として有名なTGVの後継車と目されていた車両で、最大の特徴はそれまで動力集中方式を採用していたTG
中国に負けた日本の鉄道 同国受注「インドネシア高速鉄道」試運転成功に見る、痛々しいまでの昭和的反応 | Merkmal（メルクマール）
インドネシアが11月16日、中国とともに建設中のジャカルタ～バンドン高速鉄道の試運転を公開した。同鉄道は日本国内から多くのバッシングを受けているが、本当に正しいのか。 読んでいて歯が浮くような気持ちになる――というのは、何かとつけて報じられる「中国の高速鉄道は危ない」という安直なメディアの論調と、それに追従する「ネトウヨ（ネット右翼）」たちによって書き込まれる大量のコメントである。 その論調の根拠は、東南沿海に位置する浙江省温州市で2011年7月に発生した高速鉄道の追突、脱線事故に至るわけだが、10年以上も前に発生した事故をさも昨日起きたように語っている。もちろん、事故の処理方法や当局の隠ぺい体質など、問題があったのは事実だ。しかし、肝心なのは 「事故の教訓がその後に生かされたかどうか」 である。 事故は起きる。ましてや、短期間に急速な拡大を続ける中国の高速鉄道だ。特に2011年の事故は、
「臨海地下鉄」構想、都主導で中央区そっちのけ？ 現場からは「TX接続言及なし」の戸惑い、そもそも都バス増発が先ではないのか | Merkmal（メルクマール）
『読売新聞』電子版が11月24日、「臨海地下鉄」新線のニュースを報じ、話題を呼んでいる。記事によれば、計画の詳細は小池百合子都知事が近く公表する。 『読売新聞』電子版が11月24日、「臨海地下鉄」新線のニュースを報じ、話題を呼んでいる。記事によれば、計画の詳細は小池百合子都知事が近く公表する。 路線は東京駅から有明方面へ約6kmで、東京駅の北東側に設けられる新駅から、 ・新銀座 ・新築地 ・勝どき ・晴海 ・豊洲市場 ・有明・東京ビッグサイト（いずれも仮称） を経るとされている。JR東日本が計画を進めている「羽田空港アクセス線」との接続も検討しつつ、2040年代前半の開業を目指す。 報道で広く知られることになった同計画だが、先んじて、建設業界紙『日刊建設工業新聞』11月10日付がこれまでの経緯を詳報している。 これによれば、臨海新線の事業化は2021年7月に行われた国土交通省の交通政策審議
鉄オタの妄想ではない！ 今こそ「夜行列車」を復活させるべき5つの経済的視点 | Merkmal（メルクマール）
寝台夜行列車は一時期、ダイヤ改正の度に廃止されていた。その理由は ・車両の老朽化 ・新幹線の延伸 ・格安航空会社（LCC）の台頭 ・夜行高速バスの車両の快適化 などだった。運賃に特急料金と寝台料金が加わるため、確かに他の輸送機関と比較すれば割高だ。 それでも、「北斗星」「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」のような豪華寝台特急は人気があった。もちろん、これらの列車は東京・大阪から北海道を結ぶ寝台特急であり、価格は航空機と比較して割高でも根強い人気があった。だが、北陸新幹線や北海道新幹線の開業を理由に廃止された。現在、定期運転される寝台夜行列車はサンライズ瀬戸・出雲しかない。 2020年から新型コロナウイルスの感染拡大で、「三密（密集、密接、密閉）」の回避が課題となったが、サンライズ瀬戸・出雲は大半が個室寝台車であるため、長距離を安全かつ安定して移動できる公共交通といえる。観光立国構想は
函館本線「山線」廃止 今後のベスト対策は「上下分離」導入と、JR北海道・貨物「第2種」体制の構築だ | Merkmal（メルクマール）
函館本線の函館～小樽間は、北海道新幹線新函館北斗～札幌間の並行在来線となり、経営分離が決まっている。今後いったいどうなるのか。 JR北海道の函館本線は、本線部の函館～新函館北斗～大沼公園～旭川間、藤城線と称される七飯～大沼間の下り専用線、砂原線と称される大沼～鹿部～森間の3ルートがある。 このうち函館～小樽間は3ルートとも、北海道新幹線新函館北斗～札幌間の並行在来線となり、経営分離が決まっている。北海道新幹線札幌延伸後も小樽～札幌間が引き続きJR北海道が運営するのは、札幌への通勤・通学圏のほか、新千歳空港・札幌から小樽方面へ向かう観光客が多く、需要が高いからだ。 並行在来線のうち、長万部～余市間については、沿線自治体と北海道が2022年2月3日に廃止およびバス転換を決定。残る余市～小樽間も3月26日に北海道と沿線自治体との協議で廃止およびバス転換でまとまった。 第三セクター鉄道（地方の公共
「制服姿でサボるな」 休憩中の配達員にクレーム頻発、あり得ない不寛容さから見える没落日本のリアル | Merkmal（メルクマール）
近年、制服を着た人間の行為に対してクレームを入れる人間が増えている。多くの配達員を抱える物流業界もその悩みにさらされている。 「会社にもよりますが、制服のときは気を使いましたね。帰りにスーパーに寄ったり、コンビニで昼食を買ったりするときはもちろんですが、喫煙ドライバーは人目のつかない場所で吸うのに苦労してましたよ」 大手宅配業者を経て、現在はフリーランスで主に通販サイトの配達を請け負うベテラン配達員が語る。多くの宅配業者が下請け業者に委託するようになり、制服の配達員は以前ほどは見かけなくなったように思う。 「昔は信用という部分で制服着用が普通でしたけど、みなさん昔に比べれば配達員が制服かどうかはそれほど気にしなくなりましたね」 なるほど、かつて多くの企業が制服、特に一般職の女性に制服を着せていたが、現在はそうした会社も少なくなった。もちろん航空会社や鉄道などは制服だが、宅配便に関しては他の
ローカル線衰退の日本とは大違い 知られざる鉄道大国「スペイン」の実力、高速鉄道の総延長距離はなんと世界第2位だった！ | Merkmal（メルクマール）
スペインは知られざる鉄道大国だ。高速鉄道網の国内総延長距離は約3662kmで、中国に次ぐ世界第2位だ。また、車両の技術開発にも傾注しており、すでにフリーゲージトレインも実用化している。 ロシアのウクライナ侵攻を受け、全世界的に原油高が続いている。日本も例外ではなく、原油高に起因する物価高が家計を直撃。岸田文雄首相は対策を急いでいる。 世界各国は原油高の対策として、できるだけ原油を使わないような政策を打ち出している。それらの政策で目立つのが、鉄道などのエネルギー効率のいい公共交通機関の使用を推奨することものだ。自動車利用から鉄道を中心とする公共交通機関へと移動手段がシフトすれば、原油の消費量は抑制される。 ドイツは、2022年6月から8月までの期間限定ながらも月額9ユーロ（約1240円）で公共交通機関のローカル線が乗り放題になるチケットを発売。スペインでも9月から年末までの期間、スペイン国鉄
今こそ「夜行列車」の復活を！ 高速バスも車中泊も安眠には程遠い、「快適旅」という原点に立ち戻れ | Merkmal（メルクマール）
車中泊も高速バスに押されて、いまや存在感が弱まっている夜行列車。今回はその独自の魅力と有用性について解説する。 旅行需要の回復が見込まれる今後、筆者（昼間たかし、ルポライター）は、移動時間を有効に活用できる「夜行列車」こそ復活すべき――と考える。 現時点で、定期運行をしている国内の夜行列車は東京～高松・出雲市間を走る「サンライズ瀬戸・出雲」のみだ。2013年に運行を開始した「ななつ星 in 九州」以降、パッケージツアー専用の豪華寝台列車としては運行本数が増えているものの、移動手段としては 「絶滅危惧種」 である。 繁忙期に臨時列車として運行されていた夜行列車（座席車を主とするもの）も運行されることは少なくなった。座席車主体の夜行列車は、定期列車が2016年に「はまなす」が廃止されたことで消滅した。「大垣夜行」以来、長く親しまれてきた「ムーンライトながら」は季節列車として最後まで残っていたも
「日本の鉄道」はもはや途上国レベル？ 国鉄解体の功罪、鉄路・技術も分断され インフラ輸出の前途も暗い現実 | Merkmal（メルクマール）
「日本の鉄道」はもはや途上国レベル？ 国鉄解体の功罪、鉄路・技術も分断され インフラ輸出の前途も暗い現実 2022年の夏も、いくつかの鉄道路線が豪雨災害等で被災した。そして、これらが果たして「鉄道」として復旧されるのかと言えば、かなり雲行きが怪しい。 災害を理由に鉄道が復活せず、そのまま廃線となることが今や一般化しつつある。地球温暖化を背景にした異常気象により、被害が甚大化しているという面も否めないが、それ以上に、過疎化の進行、利用者の減少で、鉄道というインフラが時代にそぐわないものになってしまったという方が大きいだろう。 しかし、一方で、国はいまだに 「日本の鉄道は世界一だ」 「鉄道大国だ」 などとのたまっている。 災害の度に鉄路が失われていく状況だけを見れば、発展途上国レベル、いや、それ以下と言っても過言ではない。そんな状況で、よくも日本の鉄道システムを世界に輸出しようなどと言えたもの
世界トップレベルの鉄道大国「日本」で貨物輸送が全然伸びない本質的理由 | Merkmal（メルクマール）
旅客輸送で日本は世界トップレベルの「鉄道大国」だが、貨物輸送は低調である。貨物輸送の分担率などで見ると、欧州連合（EU）の半分にも満たない。鉄道貨物の利用が進まない本質的な理由とは何か。 国土交通省の「今後の鉄道物流の在り方に関する検討会」が7月末、鉄道貨物輸送の利活用に向けた方向性を示す「中間とりまとめ」を公表した。 国内物流の主流であるトラック輸送は、ドライバー不足により大きな課題を抱えている。また、CO2排出ゼロを目指すカーボンニュートラルの観点から、環境負荷の低い鉄道輸送への関心が高まっている。このように強い追い風を受けながらも、鉄道の利用はイマイチ伸びておらず、長期的な右肩下がりの傾向を脱することができていない。 そもそも、旅客輸送に限ると日本は世界トップレベルの 「鉄道大国」 であるにも関わらず、貨物輸送は低調である。貨物輸送の分担率などで見ると、欧州連合（EU）の半分にも満た
結局理想が高すぎた？ 異なる軌間を行く「フリーゲージトレイン」、約四半世紀たっても実用化されないワケ | Merkmal（メルクマール）
「標準軌」と「狭軌」が混在する日本の鉄道ネットワークを拡充すべく、研究開発されてきたフリーゲージトレイン（FGT）。ところが、1次試験車両が落成から約四半世紀が経過するも、実用化されていない。FGT実用化を阻むものとは、一体何なのだろうか。 日本の鉄道には、長年解決できていないさまざまな悩みがある。その悩みのひとつが、異なる軌間同士での同一列車の行き来ができないことだ。 軌間とは、線路に敷かれた2本のレールそれぞれの頭部の内側同士を最短距離で結んだ長さを指す。軌間の種類はさまざまだが、日本の鉄道における代表的な軌間は次の2種類だ。 ひとつは標準軌に分類され、JRの新幹線をはじめ世界で最も普及している1435mmの軌間。もうひとつは標準軌よりも軌間が狭い狭軌に分類され、JRの在来線を中心に、私鉄各線も含め日本で最も多く採用されている1067mmの軌間だ。 本記事では、特筆がなければ軌間143
なぜ？ 欧州で相次ぐ「電車賃」超大幅値下げ 日本は実現できないのか【連載】牧村和彦博士の移動×都市のDX最前線（7） | Merkmal（メルクマール）
日本では電車運賃の値上げなどが相次いで報じられているが、欧州では各国が公共交通の利用促進に向けた政策を次々に打ち出している。「三方良し」と言える事業の内容を紹介する。 いよいよドイツ全土で長距離列車を除く全ての公共交通機関が1か月9ユーロ（約1200円）で乗り放題になる気候危機対策が2022年6月1日（水）からスタートする。 高騰するガソリン価格への対応や気候危機への対応に各国は知恵を絞り、具体の行動を続々と進めている。日本人の常識は世界の非常識になりつつある昨今、世界の動向を報告する。 ニュージーランド、公共交通全て半額 2022年3月からのガソリン価格高騰への対応として、ニュージンランド政府では、4月1日（金）から6月末までの3か月限定として、鉄道や路線バス、フェリーなどの公共交通機関を全て半額とする経済対策を実施している。 併せて、ガソリンにかかる消費税を1リットル当たり25セント割
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