ワイドリムとナローリム！ホイールリム幅とタイヤ幅の適切な範囲は？
ロードバイクのタイヤ幅は、ちょっと前まで21～23Ｃが標準でした。しかし、最近では抵抗が少ないという理由で25Ｃタイヤが標準といった感じですね。また、それに合わせてホイールリム幅も広くなりワイド化しています。（関連記事：実際どっちがいいの？２５Ｃと２３Ｃのタイヤ） リム幅が変われば適合するタイヤ幅も変わるはずです。そこで今回は、リム幅とタイヤ幅の関係をまとめます。失敗しないホイール選び、タイヤ選びの参考にどうぞ！ 【おすすめ関連記事】 10万円以下のおすすめホイール ロードバイク タイヤの選び方！ ロードバイクのホイール交換と選び方 ワイドリムとナローリムに23Ｃタイヤを装備 まずは内幅19.5mmのワイドリムと、内幅13.5mmのナローリムにそれぞれ同じ太さの23Ｃタイヤを装着して違いを見てみます。 上のホイールのみの画像を見ると、ワイドリム幅とナローリム幅の違いはハッキリしていますね。
ノーマル車でタイヤ幅を太くした場合、制動距離は短くなりますか？ - 半可通は高校で習ったクーロンの法則を持ち出して摩擦力は... - Yahoo!知恵袋
半可通は 高校で習ったクーロンの法則を持ち出して 摩擦力は垂直抗力（この場合は荷重）と摩擦係数で決まる、 面積が広くなっても、その分面圧が下がるから、摩擦力は変わらない、 タイヤが広くなっても、グリップは変わらないという。 しかし、もう少し勉強した人は 現実世界では、クーロンの法則は成り立たないことが多く 特に、粘弾性体であるゴムはこの法則に従わないことを知っている。 図１は、タイヤにおける、荷重、グリップ曲線である。もしもゴムがクーロンの法則に従うなら、荷重と摩擦力は直線関係になるはずだが、実際には図のような頭打ち曲線になる。これは周知の事実である、というか、車のセッティングとは、４輪における荷重移動とグリップ変化を調節するものであり、この頭打ち曲線を出発点としている（！）のだから、ここでクーロンの法則を持ち出すこと自体ナンセンスである。 さらにこの曲線は、接地面積とグリップの関係まで説
Pacejka Magic Formula
What is Pacejka's Magic Formula? Pacejka curves are a big part of the tire models (and tire modeling is about 50% of a car simulator). They represent the forces that are generated by the tire as a result of the tire not following the road precisely. Steer the tire a little, and you get a slip angle, and this is input into the Pacejka Fy formula, giving a sideways force. Press the throttle, and the
[pdf] Tire Sensors for the Measurement of Slip Angle and Friction Coefficient and Their Use in Stability Control Systems
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![[pdf] Tire Sensors for the Measurement of Slip Angle and Friction Coefficient and Their Use in Stability Control Systems](https://cdn-ak-scissors.b.st-hatena.com/image/square/4c2f70a08a8b4e12a8327b60484a7240566b8ffa/height=288;version=1;width=512/https%3A%2F%2Fcse.umn.edu%2Fsites%2Fcse.umn.edu%2Ffiles%2Fstyles%2Ffolwell_full%2Fpublic%2FBig%2520mural.jpeg.webp%3Fitok%3DhDXjRzFZ)
タイヤモデリング(2010-05)
The Sticking Points in Modeling Tires iRacing.com 共同設立者で CEO 兼 CTO である Dave Kaemmer が、最新ブログ記事でタイヤモデルについて書いていました。 iRacing.com | The Sticking Points in Modeling Tires (May 24, 2010) 時間おいてしまいましたが、以下に和訳して紹介します。 誤訳等お気づきになられた点がありましたらご指摘ください。 ※2018/03/23: いくつか独自に段落見出しを追加しました。 タイヤモデル タイヤは、最も学習すべきパーツのひとつであるにもかかわらず、ひょっとしたら最も理解されなかったパーツかもしれない。クルマが地面と接するための唯一のパーツなのだから、その振る舞いはクルマのハンドリングや路面へのグリップ、そしてどれだけ速く走れるかを
[pdf] タイヤの力学とトライボロジー
過去のトピックス TOPICS 2024/03/19 令和6(2024)年度春夏学期・前期の時間割を差し替えました． 2024/03/11 令和6(2024)年度春夏学期・前期の時間割を公開しました． 2024/01/10 令和5(2023)年度冬学期・後期の試験時間割を公開しました． 2023/11/10 令和5(2023)年度秋学期の試験時間割を公開しました． 2023/10/12 令和5(2023)年度秋冬学期・後期の時間割を差し替えました． 九州大学 大学院工学研究院 機械工学部門事務室 九州大学 大学院工学府 機械工学専攻・水素エネルギーシステム専攻事務室 九州大学 工学部 機械工学科事務室 〒819-0395 福岡県福岡市西区元岡744 九州大学伊都キャンパス ウェスト4号館440室 TEL：092-802-3258 FAX：092-802-3255 E-mail： （証明書発
[pdf] 直動型摩擦試験によるゴム‐路面間のマルチスケール評価
SiCデバイスの応力解析と順方向劣化現象への応力の影響 ワイドギャップ半導体である炭化ケイ素(SiC)は、Si半導体以上の電気特性を有することから次世代パワーデバイスの材料として注目されています。半導体デバイスには，その製造過程で複雑な応力分布が生じ，剥離やボイド，電気特性の変動などの信頼性低下を引き起こす原因となります。加えて，SiCバイポーラデバイスでは，順方向劣化現象と呼ばれる通電により積層欠陥が拡大する特異な現象が生じ，デバイスへの大きな課題となっています。本研究では，特に開発が盛んな4H-SiCパワーデバイスの信頼性向上を目的に，応力分布解析手法の構築や，順方向劣化現象に応力が与える影響のモデル化を行っています。 半導体に生じる応力は，実験的にはラマン分光法によりラマンシフトと呼ばれる光の振動数の変化を測定することで評価ができます。しかしながら，ラマンシフトは振動数の変化というス
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[pdf] 自動車用タイヤのインテリジェント化 - タイヤの電気容量変化を用いた ひずみ無線モニタリング
https://meridian.allenpress.com/tst
Tire Modeling - Lateral and Longitudinal Tire Forces
An Analysis of Tire Traction Properties and Their Influence on Vehicle Dynamic Performance
[pdf] Tire Modeling and Friction Estimation
Slip angle - Wikipedia
[pdf] Estimation of Vehicle Parameters and Road Friction Using Steering Torque and Wheel Speeds
[pdf] Chapter 2 Mechanics of the Wheel with Tire
[pdf] Analysis of vehicle static steering torque based on tire–road contact patch sliding model and variable transmission ratio
[pdf] Determination of Cornering Stiffness Through Integration of A Mathematical Model and Real Vehicle Exploitation Parameters
[pdf] Tyre dynamics, tyre as a vehicle component Part 1.: Tyre handling performance
Virtual Motorsports - [rFactor2] Build 660にみる新タイヤモデル開発の進捗状況
[pdf] Tire Tread Wear Simulation System