第76回：日航123便はなぜ墜落したのか（森永卓郎） | マガジン9
ニュース番組にかかわるようになって20年以上、私の心のなかには、もやもやした疑問がずっとつきまとってきた。それは日本航空１２３便の墜落原因だ。１９８５年８月１２日１８時１２分に、大阪に向けて羽田空港を飛び立った日航１２３便は、同日１８時５６分に御巣鷹の尾根に墜落した。乗客乗員５２４人中、５２０人が死亡するという、一機では、世界最大の航空機事故となった。 事故の原因は、その後の運輸省の調査で、機体後部の圧力隔壁が破損し、そのときの圧力で尾翼の一部が吹き飛んで、油圧装置も破壊され、そのことで機体のコントロールが不可能になったことだとされた。機体は、過去に伊丹空港で尻もち事故を起こしており、そのときに破損した圧力隔壁をボーイング社が修理した際、十分な強度を持たない方法で行ったため、それが破損につながったとされたのだ。いまでも、この公式見解は一切変更されていない。 しかし、この事故原因に関しては、
日本航空 123 便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての 解説 （62-2 日本航空株式会社所属ボーイング式 747SR-100 型 JA8119、 群馬県多野郡上野村山中、昭和 60 年 8 月 12 日）
i 日本航空 123 便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての 解説 （62-2 日本航空株式会社所属ボーイング式 747SR-100 型 JA8119、 群馬県多野郡上野村山中、昭和 60 年 8 月 12 日） はじめに 昭和 60 年 8 月 12 日に発生した日本航空 123 便の御巣鷹山墜落事故については、 航空 事故調査委員会が調査し、昭和 62 年 6 月に航空事故調査報告書を公表しました。この 報告書で、 事故は、 後部圧力隔壁の不適切な修理に起因し、 隔壁が損壊したことにより、 胴体後部・垂直尾翼・操縦系統が損壊し、飛行性能の低下と主操縦機能を喪失したため に生じたと推定しています。 これに対し、 「圧力隔壁が損壊した場合には、客室内に猛烈な風が吹き抜けるはずで あり、 また、 室温も低下するのに、 生存者はそのようなことはなかったと証言している」 また、
ピーチの事故、那覇でうっかり墜落寸前まで行ってしまったホントのところ - イケてる航空総合研究所
ピーチが沖縄で起こしたインシデントピーチが那覇に着陸する直前、意図せず降下して海面に衝突しそうになったという事故、覚えていますでしょうか？2014年4月28日に起きた事故です。幸いなことに海面には衝突せず、再び上昇して難を逃れたわけですが、飛行機に乗る身としては見逃せない重大な事故でしたよね。国土交通省の組織である運輸安全委員会もこのピーチの事故を航空重大インシデントとして扱っています。 これがピーチです。 (2012年3月1日就航時に撮影) 日本で一番最初に「LCC」として船出した航空会社です。 運輸安全委員会の報告書が出たその事故について、2016年7月28日に運輸安全委員会が報告書を出しました。今回は航空の専門家「いけてるこうくう」がマスコミが語ることのない事故の裏側をわかりやすく解説したいと思います。 こちらが運輸安全委員会の出した報告書のあるページ。 http://jtsb.ml
旅客機でもっとも安全な座席位置はどこ？
私も勘違いしていたのだが、旅客機で最も安全な座席位置はファースト・クラスでは無いそうだ。また、全ての座席が同様に安全と言うわけでもない。Popular Mechanicsが1971年からの米国の商業飛行機の墜落事故20件の座席ごとの生存率を調査したところ、機体後部の方が20ポイントも生存率が高かったそうだ。 昨年7月6日のアシアナ航空のBoeing 777型機の事故では後部座席にいた乗客が滑走路に投げ出されて死亡したが、事故の状況によって生存率は変わる。しかし全20件中11件で機体後部が、5件で機体前部の方が良い生存率であったそうだ。全体としてみると、ファーストクラスの位置が49%、ビジネス・クラスの位置が56%、エコノミー・クラスが56～69%の生存率となっている。 事故件数が十分に無いので統計的な信頼性は限定されるが、2012年に米国のドキュメンタリー番組ディスカバリーチャンネルが主催
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