トヨタを震撼させたマツダの"弱者の戦略" 「モノ造り革新」の真実：後編
「モノ造りの重要性」を強調する最近のトヨタ。その具体例が「TNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ ）」である。TNGAの手本は、マツダが編み出した「コモンアーキテクチャー」にある。リーマンショック後の経済混乱の中、フォード傘下から離れたマツダが苦しみ抜いて出した答えこそコモンアーキテクチャーだ。それは、「全車種を縦軸で統一する」という、まったく新しい設計＆生産手法だった。 マツダ、コモンアーキテクチャー開発前夜 まずはコモンアーキテクチャー開発前夜、マツダがどういう状況に置かれていたかから話を始めよう。1990年代初頭、マツダは国内ディーラー網の5チャネル化に失敗し、どん底に沈んだ。ディティールはひとまず措こう。進退窮まったマツダを救ったのは、フォードだった。1996年、フォードは出資比率を33.4％に引き上げ、フォードグループの車両開発の一部をマツダに委託した他、経営幹部を
スカイアクティブでマツダを変えた技術屋の反骨魂～「持たざる者」が革新を生む方法 - エンジニアtype | 転職type
自動車開発の最先端を行くF1を長年追い続けてきたジャーナリスト世良耕太氏が、これからのクルマのあり方や そこで働くエンジニアの「ネクストモデル」を語る。 ハイブリッド、電気自動車と進む革新の先にある次世代のクルマづくりと、そこでサバイブできる技術屋の姿とは？ 2015年3月に予約受付を開始したロードスターをもって、マツダの新世代商品群が出そろったことになる。 火付け役は2012年のCX-5。その後、アテンザ、アクセラ、デミオ、CX-3と続いてロードスターである。ご存じのように、どれもヒットを飛ばしている。 これらマツダの新世代商品に共通しているのは、『SKYACTIV（スカイアクティブ）』と呼ばれる次世代技術を搭載していることだ。エンジン、トランスミッション、ボディ、シャシー技術の総称で、商品群をひと括りにして共通の技術を開発し、車種ごとに最適化して適用している。 SKYACTIVの狙いは
大学研究者のわたしが企業に就職しなかった、たった一つのシンプルな理由【五十嵐悠紀】 - エンジニアtype | 転職type
2005年度下期IPA「天才プログラマー」認定、第24回独創性を拓く先端技術大賞 学生部門文部科学大臣賞（部門最優秀賞）など華々しい経歴を持ち、三児の母でもある五十嵐悠紀の連載です 五十嵐 悠紀 計算機科学者、サイエンスライター。2004年度下期、2005年度下期とIPA未踏ソフトに採択された、『天才プログラマー/スーパークリエータ』。日本学術振興会特別研究員(筑波大学)を経て、明治大学総合数理学部の講師として、CG/UIの研究・開発に従事する。プライベートでは三児の母でもある わたしは大学を博士課程まで進学し、その後、大学での研究生活（いわゆる、アカデミックな道）を選びました。今回はなぜ、企業に就職しなかったのか、を振り返りながら、企業の研究者と大学の研究者の違いについて書いてみます。 研究テーマを自分で決める大学、チームで決める企業 近年、女子学生でも理系では大学院修士課程に進むことが
「SKYACTIVエンジン」は電気自動車と同等のCO2排出量を目指す
「SKYACTIVエンジン」は電気自動車と同等のCO2排出量を目指す：マツダ 人見光夫氏 SKYACTIVエンジン講演全再録（1/7 ページ） 好調なマツダを支える柱の1つ「SKYACTIVエンジン」。その開発を主導した同社常務執行役員の人見光夫氏が、サイバネットシステムの設立30周年記念イベントで講演。マツダが業績不振にあえぐ中での開発取り組みの他、今後のSKYACTIVエンジンの開発目標や、燃費規制に対する考え方などについて語った。その講演内容をほぼ全再録する。 「日本カー・オブ・ザ・イヤー」を「デミオ」、「ロードスター」と2年連続で受賞するなど好調なマツダ。そのマツダを支える大きな柱の1つが新世代技術「SKYACTIV」だろう。特に、過給機やハイブリッドシステムを用いずに良好な燃費をたたき出す「SKYACTIVエンジン」への評価は高い。 このSKYACTIVエンジンの生みの親ともいえ
トヨタとマツダ、深まる亀裂…トヨタ、傷付けられたプライド
マツダが1トン・ピックアップトラックの自社開発・生産から撤退し、いすず自動車【編注：「ず」の正式表記は踊り字】からのOEM（相手先ブランドによる生産）供給車に切り替えることを決めた。経営資源をグローバルで需要拡大が見込まれるSUVに集約するためだ。 一方で、2015年5月に業務提携することで合意したトヨタ自動車からではなく、あえていすずからの調達に決めたことで、「マツダとトヨタとの提携話が一向に進んでいない」実状が浮き彫りになった。さらに7月22日には、米ゼネラルモーターズ（GM）がいすずと次期ピックアップトラックの共同開発を取りやめることを決定。いすずとマツダの新たな提携は、自動車業界の提携に微妙な影を落としている。 1トン・ピックアップトラックは、タイ、インドネシアなどのアジア新興国や、中近東などで根強い需要がある。日系自動車メーカーやGM、米フォードなどは、最大のピックアップトラック
マツダ販売急減の理由は？「CX-4」国内導入も見送り、今後の販売戦略どうなる （オートックワン） - Yahoo!ニュース
ここにきて日本市場に於けるマツダの足踏み状況が顕著になってきた。 今年に入り対前年の販売台数は急落。59.2％という激しい落ち込みを見せた5月の数字で驚いていたら、6月になって一段と落ち込み、54.4％だという。昨年6月の半分しか売れていないということになる。 マツダCX-4やスバルの投入予定新型SUV他を写真でチェック（画像37枚） 今年前半の累計も74.7％と25％ものダウン。売れ行き急減の理由はいくつか挙げられるけれど、最大の課題だと思われるのが新車効果に頼った販売戦略だと思う。 毎年出していた新型車の売れ行きを調べてみたら、1年程度で落ちてしまう。メディアの露出が少なくなるのと比例している。 なぜか？ ここにきてマツダは値引きを極端に絞ってきた。マツダに聞くと「値引きしてまで売りたいと思わない！」と強硬。どうやら値引きの本質が理解出来ていないようだ。 マツダ低迷期でも付き
マツダ、ついに“ダウンサイジング”に踏み切ったワケ
マツダは2015年12月8日、北米で来春に発売する新型SUV（スポーツ・ユーティリティー・ビークル）「CX-9」に搭載した排気量2.5Lの過給ガソリンエンジンを開発した狙いを説明した。従来は同3.7LのV型6気筒エンジンで、“ダウンサイジング”した格好だ。マツダはかねて、ダウンサイジングエンジンに踏み切らなかった。なぜ開発に取り組んだのか。 マツダ常務執行役員の人見光夫氏は、排気量を減らして機械損失を抑え、出力低下分を過給器で補うダウンサイジングエンジンについて、これまで「モード燃費に優れるが、実用燃費が悪い」と主張してきた。過給すると燃焼圧力が高くなり圧縮後の温度が上昇。異常燃焼（ノッキング）しやすくなる。このため圧縮比を下げねばならないからだ。「排気量3割減のダウンサイジングで圧縮比は2～3、同5割減で5程度下がる」（人見氏）という。 圧縮比が下がると、走行する全域でエンジンの熱効率は
マツダ アテンザ スカイアクティブ-ディーゼル。 インテーク系のカーボン蓄積 完全除去。 DSCで踏み込みました。 | 日々是好日 byミナト自動車
追記 ６月１４日現在 少し情報が混乱しているので、 このブログを見た後は 次のブログもどうぞ。 http://minato-motors.com/blog/?p=9924 大阪府堺市からお越し頂きました。 マツダ アテンザW GJ2FW スカイアクティブ ディーゼル 平成２５年式 走行距離 66200km DSCのご依頼です。 ＜スカイアクティブ ディーゼルについて＞ http://minato-motors.com/blog/?p=9822 少し前にお問い合わせフォームからご相談。 別件のエンジントラブルを ディーラー様にて無償修理。 ・インテークマニホールドASSY ・電子制御-吸気シャッターバルブ を交換されたそうです。 （走行距離40000Km時） 補足 （毎回定期的に E-OIL・O/Eはディーラー店にてメンテナンス済み。） （ライブデータ数値 PM蓄積量 問題なし ＝ DPF
マツダのデザインはなぜカッコ良くなったか
確かにマツダのデザインは変わった。具体的に言えば2012年に発表されたSUV（スポーツ多目的車）の「CX-5」以降、「魂動（こどう）」というキーワードとともに、それまでとは異なるメッセージをアピールするようになった。同時に「スカイアクティブ」と名付けた独創的な技術も導入。この2つを備えたCX-5以降の車種を、マツダでは「新世代商品」と呼んでいる。 そのうち「CX-5」「デミオ」「ロードスター」の3台が、日本カー・オブ・ザ・イヤー（COTY）に輝いている。スカイアクティブテクノロジーによる走りの評価も高いが、魂動デザインの魅力も大きいと、筆者も選考委員の一人として感じている。 ピンチでも、守りに入らず攻めに出た 何がマツダを変えたのか。デザイン本部長の前田育男氏をはじめ、新世代商品にかかわったデザイナーやエンジニアに聞いてきた話を総合すると、ターニングポイントは2009年のリーマンショックだ
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マツダの開発・生産システムの統合化 : コンカレントな組織間協働を中心に | CiNii Research