政府の規制改革会議の雇用ワーキンググループ(座長・鶴光太郎慶応大大学院教授)が近くまとめる雇用改革の骨子案が十三日、明らかになった。職種や勤務地、労働時間が限られる「限定正社員」の解雇ルールの整備を求めることが柱で、正社員よりも解雇条件を緩和することを目指す。 政府は、限定正社員の普及を目指している。特定の職種や勤務地がなくなり人員削減が必要になった場合を想定して解雇ルールを定め、企業に限定正社員導入を促すのが狙い。ただ雇用の不安定化につながりかねず、労働組合などから反発も予想される。
安倍総理がTPP交渉参加を表明した。農業の輸出産業化なども高らかに謳われているのを取り上げて、遂に「アベノミクスの第三の矢、成長戦略が動き出した」とはやし立てる向きもあるが、本当だろうか。 表向きの派手な動きとは裏腹に、成長戦略策定に重要な役割を果たすと見られている産業競争力会議と規制改革会議の動きを見ると、我々は、安倍政権を盲目的に支持する御用新聞が伝える大本営発表に踊らされているにすぎないことがわかってくるのである。 産業競争力会議の改革派の民間委員は、第一回会合で、成長戦略の一丁目一番地は規制改革だと主張した。しかし、同会議の主たるテーマは規制改革とはならなかった。それどころか、規制改革会議という別の議論の舞台が設定されてしまった。これは官僚の常套手段だ。重要な問題をいくつかの会議に分断すれば改革派の力を分断できる。民間から出ている委員を裏でサポートする人達の数は非常に少ないからサポ
アベノミクスの三番目の矢である「成長戦略」が動き出した。その舞台が産業競争力会議と規制改革会議である。これは同じ話の裏表のような関係にある。 産業競争力会議は「経済活性化に何が必要か」をミクロ政策の観点から大枠で議論し、規制改革会議は活性化の達成手段として具体的に規制のあり方を見直す。私はそう理解している。 実は、私自身が安倍晋三首相から規制改革会議の委員に任命された。初会合が1月24日、首相官邸で開かれたばかりである。そこで今回は「成長戦略」について、私なりの考え方を述べてみたい。 成長につながる規制改革と教育改革 まず、成長戦略にカギカッコを付けて表記したのは理由がある。「これをやれば必ず経済が成長する」というような魔法の杖のような戦略はないからだ。 それは、たとえばアフリカをみればあきらかである。アフリカには安い労働力と豊富な資源がある。なのに、なぜ200年間も事実上、成長が止まった
政府は2日の閣議で、内閣官房と内閣府の業務の合理化を進める基本方針を決定した。重複する業務などを整理して組織をス
【リード】 ニュース解説「時論公論」です。関越自動車道で起きた高速ツアーバスの事故では、その後、私たち利用者が知らなかった、この業界の驚くようなずさんな安全管理の実態が次々に明らかになっています。業界内では、規制緩和による過当競争で安全のコストを削らざるをえなくなり「大事故がいずれ起こる」と心配されていました。国も対策を進めてきたにもかかわらず、なぜ事故を防ぐことができなかったのでしょうか。今夜は事故の教訓を考えます。 事故が起きたのは大型連休2日目、先月29日でした。群馬県内の関越自動車道で大型バスが道路脇の防音壁に衝突し、乗客7人が亡くなり、39人が重軽傷を負いました。事故の原因は、ひとりで長距離を夜通し運転してきた運転手の居眠りでした。 運行していたバス会社「陸援隊」への監査や、逮捕された運転手への取り調べが進むにつれて、バス会社のきわめてずさんな安全管理態勢が次々と明らかになっ
規制緩和でバスの事故は増えたのか。大統領選で国民が緊縮財政にNOを選択したフランスと、増税でも解散もない日本国民の不幸 ゴールデン・ウィークのはじめ4月29日未明、関越道で起きた高速バス事故は7人の乗客が死亡する惨事となった。まったく痛ましい事故だ。亡くなった方のご冥福を祈るとともに、けがをされた方の一日も早い回復を祈りたい。 事故原因は運転手の居眠りという。バスの運行会社は、事故を起こした運転手を日雇いとして受け入れるなど多数の法令違反があるようだ。 一方で、規制緩和の弊害を上げる声もあるが、はっきりいえば、これだけ杜撰だと規制緩和以前の問題である。もちろん、規制緩和をするといっても安全管理で手を抜くことは許されない。その上で、今回の事故の背景に規制緩和が本当にあったのかどうかを調べてみよう。 規制緩和で事故は増加したのか バス事業は、乗合バスと貸切バスがある。今回は基本的に後者の話だ。
東京などの35自治体で保育所の面積基準が引き下げられる危険が高まっています。最低基準を地方自治体の条例任せにする「地域主権改革」一括法によるものです。(鎌塚由美) 厚生労働省はこれまで「待機児童問題が深刻でかつ地価の高い地域」で面積基準の引き下げを可能にする方針を示していました。15日に明らかになった具体的基準では▽待機児童数が100人以上▽住宅地の公示価格の平均額が三大都市圏を上回る―自治体が対象(別項)。期間は2012年度から3年間です。 東京都は、国の動きを先取りし昨年12月から、都児童福祉審議会の専門部会で0、1歳児の面積基準を現在の1人当たり3・3平方メートル(ほふく室)から2・5平方メートルに引き下げることを検討してきました。 専門部会では特別区長会の委員らが「面積基準の緩和は子どもにしわ寄せがいく」と強く反対。引き下げの方向でとりまとめることができず、専門部会は審議会に賛否両
政府は11日夜、首相官邸で行政刷新会議(議長=鳩山由紀夫首相)を開き、独立行政法人と公益法人が対象の「事業仕分け第2弾」の本番を4月下旬と5月下旬の2回に分けて実施すると決めた。 また、3月に設置期限を迎える「規制改革会議」の後継組織として、刷新会議の下部機関として「規制・制度改革に関する分科会」を新設し、大塚耕平副内閣相が会長に就任。環境、医療、農業の3分野のワーキンググループを設け、議論を進める。
内閣府の規制改革会議のページに、2月19日の議事録がアップされています。 http://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/minutes/meeting/2009/6/item09_06_summary.pdf それによると、 >何はともあれ、3年間、大変に御苦労様でした。ありがとうございました。本日のこの最後の規制改革会議をもって我々の活動はすべて終了ということで、当会議は実質的に、解散と言うとあれですけれども、役割を終えたということにさせていただきたいと思います。 ということで、規制改革会議は終了いたしました、ということのようであります。 今後は、 >規制改革会議という名前も変えさせていただきまして、規制改革分科会。これは行政刷新会議の下に置かれる組織になりますので、行政刷新会議の下に規制改革会議というのも何か会議の事情でいかがかと思いまして、規制改革分科会とい
11月14日のエントリで紹介した日本最大の労供組合「新運転」の太田武二さんと昨日お会いし、貴重な『30年史』や『45年の歩み』をいただきました。 http://eulabourlaw.cocolog-nifty.com/blog/2008/11/post-722a.html(日々雇用の民間需給調整事業の元祖 ) 一通り読ませていただいて、あらためて激動の中を労働者供給事業の労働組合として生き抜いてきた新運転の歴史に感服しました。紹介したいネタはいっぱいあるのですが、やはり、前のエントリで引用した太田論文で >しかしその後、出る杭は打たれるという諺どおり、急激に勢力を伸ばしていた新運転に対してマスコミを使った反日雇いタクシー運転手キャンペーンが吹き荒れた。曰く「事故多発、無謀運転、乗車拒否などの雲助タクシーの元凶は、日雇い運転手」ということで、1962年に運輸省令の改正によって組合員は一つの
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